Конечно, рынок сегодня объективно движется в сторону автоматических КПП, но традиционная «механика», по крайней мере в нашей стране, очень неохотно сдает свои позиции. И на то есть ряд объективных причин, начиная от исторических предпосылок и заканчивая состоянием дорожной инфраструктуры. К тому же в процессе «роботизации» «механика» сегодня обретает второе дыхание, становясь фактически автоматической коробкой переключения передач и при этом сохраняя механическую часть, которая даже усложняется. Речь, как вы понимаете, идет о трансмиссиях с двойным сцеплением (DCT — double clutch transmission): DSG от VAG, MultiMode от Toyota, Durashift EST от Ford, Easytronic от Opel и так далее. Механическими КПП эти агрегаты не приходится называть, поскольку в обычной эксплуатации они не требуют от водителя участия в процессе переключения передач, тем не менее и «автоматами» в привычном смысле слова не являются, ведь принцип их действия абсолютно отличен.

Одним словом, «механика» жива в своем развитии, а значит, и умение менять в ней масло не теряет актуальности.

Сергей Горбунов, кандидат технических наук, технический директор, «Петро-Люб» (масла Chevron, Texaco, Petro-Canada):

— Серьезных разработок в области именно механических трансмиссий с ручным переключением передач сегодня никто не ведет. Понятно, что все производители стараются делать более современные образцы, но основное поле изысканий — это все-таки автоматические КПП в целом, и в частности так называемые «роботизированные» КПП, то есть по сути «механика», но не требующая ручного переключения.

 Меньше вязкость, больше мощь

 Развитие МКПП определяет и тенденции в области производства специальных смазочных материалов. Как отмечают эксперты, уменьшение размеров агрегата, объема картера, размера шестерней и тому подобное приводит к тому, что нагрузка на трансмиссионное масло (ТМ) существенно возрастает. Кроме этого, сами производители трансмиссий предъявляют дополнительные требования к смазочным материалам. Практически для каждого типа агрегатов предусмотрены одобренные и рекомендованные продукты.

 Мария Болталина, кандидат технических наук, руководитель отдела технической поддержки, «Шелл Нефть»:

— В конструировании современных силовых агрегатов очень четко прослеживается тенденция к уменьшению физических размеров двигателя и трансмиссии, поскольку основные автопроизводители нацелены на производство малогабаритных автомобилей. Кроме того, налицо тенденция к увеличению мощности, причем в сочетании с повышением экономичности. А экономичность автомобиля во многом зависит от трансмиссии.

 Мария Болталина также говорит о том, что сейчас все чаще при изготовлении тех или иных элементов трансмиссии применяются новые синтетические материалы. В частности, для производства синхронизаторов компания ZF активно внедряет карбон, что ставит новые задачи перед производителями смазочных материалов. С одной стороны, таким способом удается сократить габариты агрегата, снизить его вес, повысить экономичность, но с другой — возросли и требования к маслам.

Помимо этого используются принципиально иные типы уплотнителей — более легкие. Это обусловливает необходимость проведения специальных тестов на совместимость с ними смазочных материалов.

Ну и, естественно, движение в сторону большей компактности КПП приводит к тому, что смазывающее вещество должно быстрее циркулировать, а значит, обладать меньшей вязкостью. Это способны обеспечить только синтетические ТМ, упорно вытесняющие «минералку».

 Андрей Комлев, технический специалист Motul:

— Трансмиссионные масла развиваются в сторону синтетических масел. Это необходимо в связи с возрастающими мощностями двигателя и уменьшающимися размерами агрегатов трансмиссий. Давления в зонах контактов шестерней увеличиваются, и для обеспечения надежной работы агрегата требуются масла с прочной масляной пленкой. Вместе с этим идет постоянная борьба за снижение потерь в трансмиссии, поэтому масла должны быть невысокой вязкости. Совместить эти требования позволяют синтетические смазочные материалы.

 По словам Сергея Горбунова, традиционная вязкость 80W-90, к которой мы привыкли, для современных автомобилей уже неактуальна. Им больше подходит 75W-90. Да и это, можно сказать, некий устаревающий вариант. Лучше использовать вообще 75W-80.

Именно поэтому на первые места выходят «синтетика», а также базовые масла, произведенные по технологии гидропроцессов или гидрокрекинга с изодепарафинизацией (как мы уже писали в статье, посвященной моторным маслам, без придания парафинам положительных свойств ничего хорошего не получить). В общем, в случае с ТМ аналогия с моторными маслами самая что ни на есть прямая. К тому же и разработкой новых пакетов защитных присадок занимаются те же самые компании.

 Срок замены трансмиссионного масла в автомобиле сегодня все более увеличивается и часто приравнивается к сроку жизни транспортного средства, то есть КПП в этом плане все чаще становятся необслуживаемыми.

Топливная экономичность, как отмечает Сергей Горбунов, сегодня играет определяющую роль при конструировании силового агрегата. Чем стабильнее смазочный материал работает с высокими нагрузками, при этом чем он менее вязок, тем более лучшие показатели экономии достигаются. Применив энергосберегающее моторное масло и маловязкое трансмиссионное масло, можно добиться до 2,5 % сокращения потребления горючего. На самом деле это очень большие цифры, особенно если говорить о корпоративных парках. В совокупности комплексное энергосбережение обеспечивает надежную защиту трансмиссии от нагрузок.

Правильный выбор

Эксперты категоричны: существует всего несколько основных правил выбора трансмиссионных масел, их выполнение — вопрос принципиальный.

 Андрей Комлев:

— При выборе масел для трансмиссий в первую очередь необходимо отталкиваться от рекомендаций производителей техники в отношении классов вязкости и уровня эксплуатационных свойств. Вместе с этим нужно ориентироваться на условия эксплуатации автомобиля.

 То есть всегда следует следовать рекомендациям автопроизводителя/производителя трансмиссии и стараться использовать те продукты, которые имеют официальный допуск или соответствие требованию. В чем разница между одобренным и соответствующим продуктом, мы рассказывали в статье, посвященной моторным маслам.

И не стоит думать, что эти рекомендации надуманны и необъективны. Напротив, они обусловлены целым рядом важных факторов, связанных с техническими, механическими и прочими особенностями каждой конкретной трансмиссии, как то: приходящиеся нагрузки, скорости вращения шестерней и прочие моменты. Ведь трансмиссия нужна для того, чтобы эффективно передавать крутящий момент от привода. В этом и кроется объяснение: одни производители считают для себя необходимым использовать более вязкие масла, другие — менее вязкие, кто-то акцентируется на экономии топлива, кто-то — на защитных свойствах, которые усиливает определенными присадками, и так далее.

Но здесь важно понимать — производителей трансмиссий в мире не так много. Все их требования главным образом базируются на классификации SAE и API. А допуски — это уже некая дополнительная гарантия.

Классификация по эксплуатационным свойствам согласно API (American Petroleum Institute) предусматривает деление масел на пять групп в зависимости от области применения (GL — gear lubricant — с индексом от 1 до 6), которая определяется типом зубчатой передачи, удельными контактными нагрузками в зонах зацепления и рабочей температурой. В современных легковых автомобилях различных типов используются масла GL-4 и GL-5. GL-4 — для обычных «ручных» коробок передач и редукторов со спирально-коническими или гипоидными главными парами при умеренных условиях эксплуатации. GL-5 пригодны для условий эксплуатации от умеренных до жестких в редукторах с гипоидными и другими видами передач. Их также можно применять в обычных коробках передач.

В связи с выбором масел по классификации API Мария Болталина обращает внимание на такой аспект. Данная классификация делает акцент и, по сути, делит смазочные материалы по количеству и концентрации противоизносных и противозадирных присадок. То есть чем выше индекс GL, тем насыщеннее концентрация, тем лучше защита от ударных нагрузок. Но не стоит думать, что чем больше цифра, тем лучше продукт.

Очень распространена такая ошибка: желая использовать «самый лучший, самый передовой» смазочный материал, механики, невзирая на рекомендации автопроизводителя и внемля лишь просьбам клиента, заливают в трансмиссию GL-5. В итоге через какое-то время начинает «вылетать» одна из передач — как правило, первая или вторая (как наиболее часто используемые).

Дело в том, что подобные присадки содержат сернистые соединения. В напряженных режимах работы они оказывают благотворное влияние на сталь или чугун, но для цветных металлов, из которых выполнены синхронизаторы механических КПП, это воздействие крайне пагубно, что и приводит к проблемам с коробкой впоследствии.

Некоторые эксперты приводит и другие примеры, демонстрирующие то, что классификация API далеко не так как хорошо, как хотелось бы, отражает свойства смазочных материалов. Именно поэтому целый ряд автопроизводителей создал свои стандарты по трансмиссионным маслам, базируясь тем не менее на классификации API. Это Chrysler, Ford, General Motors, Mack, MAN, Mercedes, Volvo.

Нередко встречаются так называемые «оригинальные» трансмиссионные масла. Для компании это хороший бизнес, никто этого не скрывает, но производством смазочных материалов занимается все-таки не автопроизводитель. К тому же МКПП — это не АКПП и тем более не вариатор, где предельно настоятельно рекомендуется применять только фирменные ATF.

И еще одна ошибка, по словам специалистов, заключается в заправке «четверкой» редукторов заднеприводных автомобилей. Такие действия приводят к быстрому износу и преждевременному выходу из строя шестерен главной пары. Наиболее оптимально здесь применение трансмиссионного масла, имеющего спецификацию автопроизводителя. На рынке встречаются и универсальные смазочные материалы, одинаково хорошо подходящие и для коробок передач с синхронизаторами, и для нагруженных гипоидных передач.

Другим не менее важным параметром подбора соответствующего трансмиссионного масла является вязкость. Она должна быть достаточной, чтобы в рабочих режимах не разрушалась масляная пленка, а при отрицательных температурах смазочный материал не должен препятствовать вращению шестерен КПП. В решении вопросов вязкости нам тоже помогли американцы, предложившие классификацию по SAE J306, состоящую из 9 классов: 4 зимних (маркируются W — winter) и 5 летних. Всесезонные масла имеют двойную маркировку: SAE 85W-90, SAE 75W-90 и так далее.

Сергей Горбунов считает, что правильный выбор именно по классу вязкости наиболее критичен. С ним согласен и Андрей Комлев:

— Частой ошибкой является применение масел с ненормированной вязкостью. Масла с завышенной вязкостью вызывают повышенные потери в трансмиссии и затрудненное переключение передач. При заниженной вязкости возрастает износ агрегата. Кроме того, не все коробки передач эксплуатируются с применением трансмиссионных масел. Тип масла также уточняется в технической документации.

Мария Болталина:

— Чаще всего с выбором подходящего класса вязкости ошибаются на японских, чуть реже — на американских автомобилях в холодных регионах нашей страны. В Японии и Америке климат достаточно мягкий, морозов практически не бывает, поэтому в инструкциях, как правило, указывают класс вязкости 80W, но этот класс обеспечивает адекватную прокачиваемость масла при температуре не ниже –26 ^оС. Естественно, такие смазочные материалы стоят значительно дешевле, к тому же чаще всего эти масла имеют минеральную основу — ее свойств вполне хватает для того, чтобы обеспечивать температурные характеристики для данного класса вязкости. Для нашей же страны минимально необходимо 75W. Понятно, что ценовой диапазон этих продуктов уже другой, но такие масла работают до –40 ^оС.

Остается добавить, что –26 ^оС — это крайнее значение, проблемы могут начаться уже и при –18… –20 ^оС. Конечно, в итоге машина усилием воли и сердобольных приятелей заведется, но это потребует времени, да и нагрузки на системы автомобиля будут довольно высоки.

Одним словом, критерии просты: всегда следуйте тому, что написано в руководстве по эксплуатации, понимая, что дешевые продукты не всегда плохи, равно как и дороговизна товара не является однозначным свидетельством его исключительной качественности. Если же требуется применение какого-либо спецпродукта — не поленитесь, зайдите в Интернет, посмотрите его вязкость. Эту информацию найти там не составит труда. Или обратитесь к официальному дилеру за разъяснениями. Ведь некоторые марки, как уже было отмечено, предлагают свои оригинальные продукты, а кто-то рекомендует продукцию определенных производителей — от сервисных контрактов пока еще никто не отказался.

И в заключение — несколько слов о замене. Андрей Комлев отмечает, что при выполнении операции по замене масла, если производитель предусматривает эту процедуру, в большинстве случаев затруднений не возникает. В последнее время все чаще коробки передач становятся «необслуживаемыми», и замена масла сопрягается со снятием коробки передач для ремонта. Если коробка снимается для ремонта, конечно, масло желательно заменить.

Неправильно залить масло в коробку, если заправка осуществляется через заливочное отверстие, очень сложно. Если по каким-либо причинам заливка производится через не приспособленное для этого отверстие, например через отверстие для щупа или привода спидометра, нужно строго следить за заправленным объемом. Недолив, так же как и перелив, вреден.

Особых режимов эксплуатации после замены смазочного материала нет. Единственное, что нужно, — это проверить чистоту сапунов и герметичность сальников и других уплотнений. Если засорен сапун, это вызовет выдавливание масла через уплотнения при нагреве в процессе движения. К этому же эффекту может привести перелив масла или выбор слишком вязкого продукта.

Выполнение этих нехитрых рекомендаций поможет продлить срок эффективной эксплуатации коробки передач.

В последнее время начинает получать распространение технология TDL (total drive line), включающая смазочные материалы классов от GL-1 до GL-5. Ее инновационность заключается в использовании не традиционных серно-фосфорных присадок, а, например, боратных соединений.

Как известно, более легированные масла (насыщенные присадками), в частности GL-5, обладают повышенной активностью, обусловленной присутствием серно-фосфорных присадок. Когда такие масла заливаются в передний привод, могут произойти некие неприятности с залипанием синхронизаторов. За счет того, что синхронизаторы очень часто изготавливаются из желтых металлов: латунь с чем-нибудь и прочее, — происходит реакция и образуется что-то типа налета.

Боратные соединения — это самая современная технология. Принцип их действия — другой, и поэтому они не вызывают негативных реакций. К тому же интеграция этого соединение позволяет масляной пленке быть в 4–5 раз прочнее.

Единственное ограничение связано лишь с самоблокирующимися дифференциалами, для которых нужно обязательно использовать масла с приставкой LS (limited slip — так называемые дифференциалы ограниченного скольжения), содержащие специальные противоскачковые присадки. Эти присадки нивелируют удар, происходящий в полном приводе, при вывешивании одного из колес.

Трансмиссия с двумя сцеплениями обеспечивает высокую мощность, приемистость, экономичность, но, к сожалению, условия работы смазочного материала в такой КПП очень близки к условиям работы масла в двигателе, при отсутствии, конечно же, таких вредных факторов, как наличие продуктов сгорания топлива и тому подобное. А температурные режимы, скорости скольжения очень близки к тем, что присутствуют в двигателе, поэтому интервал замены масла в DCT — максимум 60 тысяч км.

Классификация ZF

Требования к трансмиссионным маслам легковых автомобилей Ford

Mercedes Benz

Общие указания по трансмиссионным маслам на основании листа-спецификации MB Blatt 231.1

Гипоидные масла 235.0/.6/.7/.8/.9/.15/.20/.61

Шестеренные масла 235.1/.4/.5/.10/.11/.12/.13

/.27/.28/.29/.41/.71/.72/.74

ATF— 236.1/.2/.25/.26/.3/.41/ .6/.7/.8/.81/.9/.91/.10/.11/.12/.13/.14/15/.20