Новый руководитель отдела продаж в Mazda Motor Rus
Компания Mazda Motor RUS объявляет о назначении Константина Шеина на должность руководителя отдела п...
Seat сворачавает продажи в России
Компания Seat, входящая в концерн Volkswagen, сворачивает продажи автомобилей в России
Continental празднует производство 1 000 000 шины на новом заводе в Калуге
Шинный завод Continental в Калуге празднует производство 1 000 000-ой шины на заводе в Калуге
8 декабря 2016г в Учебном центре «Интерколор» состоялся финал V Всероссийского конкурса колористов
09.12.2016
Программа финала конкурса, традиционно, включала в себя 2 основных этапа: практический конкурс и тео...
Внимание! Atention! Ahtung! V юбилейный Всероссийский конкурс колористов!
Наступило самое красочное и красивое время года, а значит вновь пришло время определить лучших из...
Gates меняет структуру подразделения Automotive Aftermarket
Компания Gates объявила о новой структуре подразделения Automotive Aftermarket и учреждении трех нов...
Дюрр ускоряется
Промышленные установки EcoDryScrubber концерна Дюрр пользуются высоким спросом не только среди автоп...
Porsche Winter Festival 2015: преимущества зимней езды на высоких скоростях
В субботу, 24 января, на автодроме международного класса Moscow Raceway состоялся первый Porsche Win...
Bosch оживляет легенду
Голливудская легенда – машина K.I.T.T. из знаменитого фильма «Рыцарь дорог» - стала реальностью
В Краснодаре определят лучшие автосалоны и автоцентры края
Департамент потребительской сферы Краснодарского края проводит X юбилейный ежегодный конкурс «Лучшие...
Сбор Ассоциации международных автоперевозчиков
В рамках Деловой программы выставки «Мир Автомобиля» пройдет собрание и конференция Ассоциации между...
Журнал

Nissan Terrano: возродить и победить

Окончательную победу бейдж-инжиниринга праздновать еще конечно рано, но то, что в эпоху тотальной глобализации он перестал быть явлением частным, исключительным обретя черты едва ли не узаконенной нормы – факт безусловный. В этой связи вести разговор о новом Nissan Terrano, являющемся его единокровным плоть от плоти чадом, избегая сравнений с донорской моделью – Dacia/Renault Duster довольно сложно. Но я постараюсь не злоупотреблять изысканными аллюзиями и умопомрачительными аллегориями на тему франко-японской дружбы.
V58A4130_n1.jpg
Итак, что же мы имеем в сухом остатке, отбросив приторную галльскую начинку? Вакантное место для Terrano в линейке Nissan появилось в тот самый момент, когда практически все автопроизводители на перегонки начали яростно «нишевать», «сегментировать», «структурировать» и проч. свои ассортименты. Взгляните на модельный ряд кроссоверов Nissan: Juke – слишком маленький, QASHQAI – слишком городской, X-TRAIL – уже переваливает за весьма условную, но все-таки некую осязаемую грань бюджетности, далее – все еще более понятно. Тут явно не хватает чего-то недорого и вместе с тем достаточно проходимого – вероятно, примерно так рассуждал месье Гон-сан – известный стратег нишевого маркетинга и выдумал…  Terrano. Именно выдумал, потому что строить новую машину для этой ниши, имея в составе концерна прекрасного франко-румынского донора, нет совершенно никакой финансовой целесообразности.  
V58A4166_n1.jpgV58A4172_n1.jpg
С архивных полок достали звучное и некогда внушавшее благоговейный трепет название – Terrano, поколдовали над концепцией, добавили характерного японского антуража и вуаля – как Феникс, восставший из пепла, появился Nissan Terrano: посвежевший, возмужавший, поднабравшийся прыти. Возрожденный чтобы победить последние сомнения тех, кто еще не приобрел Dacia/Renault Duster: вперед друзья!
Говоря о своих ощущениях после тест-драйва Nissan Terrano могу, нисколько не кривя душой, сказать что в целом автомобиль мне понравился. Даже, несмотря на то, что я не очень понимаю смысл машин подобного класса, он, тем не менее, оставил самые приятные впечатления. И во многом, кстати, помог мне разобраться с их сутью – я смог четко представить себе потенциального покупателя такого кроссовера. Это, по идее, должны быть люди за 30 лет, у которых непременно есть дача за городом или спортивно-туристическое увлечение. Причем сильное увлечение. Настолько сильное, что для его реализации необходим автомобиль с определенным уровнем проходимости и достаточной вместимостью, позволяющей разделить это увлечение с друзьями-родственниками.  V58A4173_n1.jpg
Мне так и видится, как некая банда единомышленников загружает свой Nissan Terrano весьма громоздким скарбом, благо размеры багажного отделения - от 408 литров для полноприводной модификации, до 475 л для версии с передним приводом - это запросто позволяют. Внутрь со свистом входят и длинномеры: складывающаяся спинка сиденья переднего пассажира обеспечивает перевозку предметов до 2,65 м длиной. То есть и ящики с рассадой, и мешки с урожаем, и лыжный/велосипедный инвентарь, равно как и палатки, надувные/складывающиеся лодки, спальники и проч. спортивно-хозяйственный скарб здесь отлично приживется, причем, как показали тестовые испытания, расход топлива автомобиля в связи с дополнительной нагрузкой увеличивается некритично.
V58A4174_n1.jpg
На тест-драйве мною была опробована 2-литровая моноприводная модификация Nissan Terrano мощностью 98 кВт (135 л. с.) и крутящим моментом 191 Нм. Данный двигатель агрегатируется с четырехступенчатой автоматической коробкой передач (в переднеприводной версии) либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач (в полноприводной). Автомат, как вы сами понимаете, не самый новомодный, но достаточно сносный. Машина не блещет искрометной динамикой, но ей это в целом и не нужно. Nissan Terrano придуман не по трассам гонять, а работу работать. Он может ехать быстро и даже весьма быстро, что фактически не сказывается на его управляемости, но он не рвет с места, не закладывает умопомрачительные виражи (клиренс все-таки, извините, 205-210 мм), да и гарцевать на нем в городском потоке играя в пятнашки, я бы не советовал.
V58A4129_n1.jpg
Однако как только дело доходит до загородных просторов, Nissan Terrano берет свое. У него приемлемая геометрия для того, чтобы с успехом преодолевать нюансы девственного ландшафта – короткие свесы, большие углы преодоления препятствий (угол въезда - 28,3˚, угол съезда - 33,3˚, угол продольной проходимости - 23˚). У него есть короткая первая передача (5,79 км/ч на 1000 об/мин), которая позволяет автомобилю справляться с грунтовыми дорогами и улучшает ходовые качества при старте с тяжелым грузом или на крутых склонах (для полноприводных версий с шестиступенчатой коробкой передач).
К тому же Nissan Terrano имеет очень хорошее базовое оснащение. Машина изначально идет с кондиционером (с салонным фильтром), MP3/CD аудиосистемой с 4-мя динамиками, системой беспроводной связи Bluetooth, USB-разъемом, подушками безопасности водителя и переднего пассажира, центральным замком с дистанционным управлением, электроприводом передних стеклоподъемников, ABS, ESP (кроме версии 1.6 л, 2WD) полноразмерным запасным колесом, стальной защитой моторного отсека, передними и задними брызговиками и проч. Это, кстати, к пресловутому вопросу, задаваемому многими как бы специалистами, о том, почему Nissan Terrano стоит дороже Renault Duster – надо повнимательнее сравнивать комплектации и ответ легко обнаруживается. Просто Nissan изначально упакован гораздо богаче своего французского родственника, и в зависимости от насыщенности комплектаций-модификаций эти отличия становятся значительно заметней.
V58A4001_n1.jpg
V58A3996_n1.jpgV58A4177_n1.jpg
То есть Nissan Terrano сразу задает достаточно высокую планку комфортности и оснащенности. В этой связи можно так распозиционировать эти две модели: Duster ориентирован на тех кто только входит в клан владельцев кроссоверов, Terrano же предназначен для людей, уже знающих в них толк и понимающих, что конкретно они хотят получить от автомобиля этого типа. Отсюда и его ценовое сегментирование, и его компоновка различным опционалом, и все прочие особенности в числе которых и более изощренное визуальное оформление, и более мускулистый внешний дизайн и т. д.
В общем, по всему выходит, что Nissan Terrano отлично подхошел бы для Деда Мороза, увлеченного развозом подарков на кануне зимних праздников. Хотя, Деда-то мы в итоге отправили восвояси, а вот Снегурочка его осталась с нами, очарованная магнетизмом румыно-франко-японского кроссовера.
 
Terrano_NA_n1.jpg

Chevrolet Cruze 1.4 Turbo: укрощение турбины

Ударим турбиной по расходу топлива! Даешь максимальный момент в широком диапазоне оборотов! Видимо так или примерно так подумали в российском представительстве Chevrolet и наконец вывели на рынок модификацию популярного Cruze с 1,4-литровым турбированным двигателем, выдающим 140 л. с. при 6000 об/мин и 200 Нм при 1850-4900 об/мин. А для подстраховки (россияне пока еще с большой настороженностью относятся к турбомоторам) сохранили в линейке агрегат с практически аналогичными показателями – 1,8-литровый атмосферник (141 л. с. при 6200 об/мин; 176 Нм при 3800 об/мин). Но маркетологи не были бы маркетологами, если бы не постарались как-нибудь подальше развести два этих мотора. Поэтому 1,4-литровая «турбина» стала прерогативой исключительно топовой комплектации LTZ, стартующей (уже) от 1 027 тыс. руб. А атмосферник доступен во всех более простеньких модификациях начиная с базовой LS 1,8 МТ за 850 тыс. руб. Таким образом, вроде как и статусность подчеркнули и потребителя от лишних раздумий оградили.
Загрузка плеера
Но журналисты не простые потребители – мы повъедливее иных маркетологов будем. Я вот, например, взялся за тест-драйв Chevrolet Cruze 1.4 Turbo с таким энтузиазмом, что остановить свой исследовательский порыв смог лишь после того, как заметил на информационном дисплее расход топлива, глубоко переваливший за 13 литров на сотню. «Стоп, здесь явно что-то не то, – Сакральным откровением пронеслось в моей голове. – Либо экономичность «турбины» сильно преувеличена, либо я не на те педали нажимаю». Но и первое, и второе абсолютно исключено. Значит надо разбираться. V58A3064_b4.jpgV58A3064_b5.jpg
1,4-литровый турбированный бензиновый двигатель A14NET – не такая уж и новинка. Он уже лет пять устанавливается на моделях коллег Chevrolet по концерну GM – немецких «Опелях». И за это время, стартовав с Astra-J, неплохо зарекомендовал себя. Им оснащали Insignia, Meriva-B, Mokka  и проч., пока он наконец в середине 2012 г. не оказался на Cruze. Что поделаешь – такова незавидная судьба корейского пасынка-полукровки: ему первому было уготовано протестировать новую прогрессивную «Джиэмовскую» платформу Delta II, а когда он доказал ее дееспособность и на нее пересадили россельхаймовских родственничков,  все технические инновации в первую голову стали доставаться им. А Cruze… Cruze застенчиво ожидал своей очереди в сторонке. До России Cruze с данным мотором вообще доехал лишь под занавес 2013 года. V58A3064_b3.jpg
Я только сейчас начал понимать чем была обусловлена эта пауза. Все-таки как ни крути, но турбина – зверь особый, и без известной подготовки к ней лучше не приближаться. Укротить турбину и выжать из нее максимум полезности могут только люди подкованные. И это не пустые слова. Объясню на пальцах. Всем прекрасно известно, что на низких оборотах от турбины толку мало – ей не хватает давления, соответственно и крутит она не особо. При этом степень сжатия у A14NET – 9,5. У аналогичного 1,4-литрового «Экотека» без турбины она – 10,5. Точно такая же и у атмосферного, сходного с A14NET по параметрам 1.8-литрового F18D4. Поэтому тягой на низах у A14NET и не пахнет. «Взрыв» начинается потом, когда давление достигает оптимума. Только после этого вам достаются не только цветочки, но и ягодки – ровная полка момента, сноровистая стабильная тяга.  V58A3064_b10.jpg
Впрочем, справедливости ради хочу сказать, что в общем-то и на низах A14NET ведет себя вполне достойно. Он по понятным причинам уступает и 1,8-литровому атмосфернику с подобными характеристиками и своему нетурбированному однообъемнику, но лично у меня претензий к нему нет: не сторонник я пульнуть на светофоре, к тому же я помню турбины со степенью сжатия меньше 9 – вот тут уж действительно никакого разгона, можно смело вставать в самый конец очереди на светофоре.  V58A3064_b8.jpg
A14NET совершенно не такой. В нем достаточно силы, чтобы хорошо поехать со старта, ну а когда он достигнет своего звездного часа, то будет очень удобным. Как раз именно за счет стабильности тяги на нем легко и комфортно маневрировать в потоке, он лихо толкает машину вперед и послушно отзывается на команды водителя. Вот за это я буквально влюбился в этот мотор. V58A3064_b6.jpg
К тому же еще одна новинка, которая появилась в Cruze вместе с турбомотором – электроусилитель рулевого управления – сделала автомобиль еще более четким в поворотах. Понимаю, многие могут поспорить, что и гидравлическая система прежней генерации отлично выполняла возложенные на нее функции, но электроруль показался мне все-таки легче и отзывчивее.  V58A3064_b11.jpg
Все сказанное выше – только половина правды. Вторая половина касается расхода. Я прогнал «Круза» в разных режимах и вывел такую, надеюсь, полезную для будущих пользователей машины, закономерность. Уж не знаю, что там накрутили в настройках инженеры Chevrolet (вероятно имело смысл провести более пристрастное знакомство с моделью посредством специальных диагностических средств, но не хотелось так уж сильно пытать еще гарантийную милашку), однако я заметил, что после того, как обороты переваливают за 2500-3000 начинается реальный безжалостный жор. Именно его жертвой я и стал, когда гонял только что взятый Cruze и в хвост и в гриву. Но умерив свой пыл и войдя в размеренный ритм, раскручивая движок только до этих значений, мне удалось добиться впечатляющей экономичности и снизить потребление горючего до 9 л/100 км, потом 8л и даже 7 л., причем я ни в коей мере не ущемлял себя в динамике или манёвренности: ездил, как привык, поначалу только краешком глаза невзначай поглядывая на тахометр брал себя в руки. Потом и это прошло: достаточно быстро вошел в режим и интуитивно чувствовал, когда стоит поджать, а когда – раскочегарить. Я просто понял суть этой турбины, я насквозь проникся A14NET, и машина буквально раскрылась передо мной с самой лучшей стороны. Чего и вам желаю.  V58A3064_b14.jpg

Brilliance V5: гармония Востока

Для своего возвращения на российский рынок китайский автопроизводитель Brilliance подготовил беспроигрышный для весны этого года вариант: представителя дико популярного сегмента кроссоверов – 5-дверный Brilliance V5.
Напомним, в 2005-2008 гг. марка уже пыталась делать бизнес в России с двумя не лишенными смысла седанами, но грянувшей рецессией была безжалостно выбита из обоймы. Урок не прошел даром. Второй заход был более точно выверенным.
Загрузка плеера

Его можно было бы назвать безупречным, если б не снова сгустившиеся кризисные тучи, которым, впрочем, противопоставлена модель с солидным антикризисным потенциалом. Ну, во-первых, это, как уже было сказано, кроссовер, от которых россияне просто с ума сходят.
V58A3283_b1.jpg
Во-вторых, ее ценовое позиционирование даже с учетом изменяющегося курса нацвалюты продолжает оставаться весьма и весьма убедительным. По состоянию на декабрь, стоимость базовой версии составляла 639,9 тыс. руб., а самой продвинутой, до предела напичканной всевозможным функционалом – 733,9 тыс. руб. В-третьих, это как раз собственно тот самый функционал – в нем нет экзотических изысков (которые по большому счету, в общем-то, и не нужны 90% автовладельцев), но все самое необходимое, что способно значительно  повысить удобство пользования автомобилем представлено в изобилии. Вплоть до системы бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Поэтому когда весной этого года Brilliance V5 пошел в массы, многие конкуренты (и даже те марки, которые публично заявляют что «китайцы» им не конкуренты) нервно перевозбудились, увидев в Brilliance опасного соперника.V58A3268_b.jpg
А что в нем видят рядовые россияне? По традиции россияне первым делом начинают обычно гадать с кого «слепили» ту или иную модель автомобилестроители поднебесной. Ситуация в общем-то закономерная – автодизайнеры КНР прежде неоднократно демонстрировали нам, что любят черпать вдохновение в, скажем так, известных формах, а идеи, следуя их логике, витают в воздухе. Причем европейский воздух, как показывает практика, не редкий гость на просторах Восточной Азии. Однако в случае с Brilliance ситуация все-таки иная. Сразу хочется сказать о том, что Brilliance V5 не «слеплен», он ладно скроен и крепко сбит по всем правилам мировой автомобилестроительной науки. Достаточно даже поверхностного взгляда, чтобы понять это – ровные изящные зазоры, приятные материалы отделки, мягкая подсветка, плавные обводы… V58A3257_b4.jpg
Про обводы, правда, самые ярые критики китайского автомобильного творчества без устали твердят, что они слизаны с BMW X1, но я бы им все-таки возразил. Я после того как взял машину на тест-драйв специально сравнил прямо в лоб два этих автомобиля (можете сделать то же самое) и лично убедился в том, что сходства в них не больше чем в двух машинах аналогичного класса и типа кузова. Ровно настолько похожи друг на друга, например Toyota RAV-4 и Honda CR-V или, допустим, Chevrolet Cruz и Mazda 3. Я, конечно, не измерял с линейкой и угольником толщину и угол наклона стоек, не проверял диаметр колесных ниш и ширину двери багажного отделения, я просто визуально проанализировал формы и содержание.
V58A3276_b3.jpgV58A3263_b2.jpg
Салон, сразу скажу, абсолютно иной. А внешние очертания… Ну может быть и есть что-то, но не забывайте – Brilliance и BMW вот уже более десяти лет имеют крепкие, серьезные партнерские отношения, причем это полномасштабная кооперация, в рамках которой BMW не только предоставило китайской стороне полные права на использование своих технологий, но и ведет совместную разработку нового ряда моделей, среди которых присутствуют как легковые, так и коммерческие автомобили. Кроме того баварцы оказывают поддержку в разработке независимого бренда двигателей, а также в корпоративной стратегии развития продукта и управления бизнесом. При этом еще в конце 2013 года, производственные мощности компании BBA – совместного предприятия BMW Brilliance Automotive – достигли 300 тыс. автомобилей. Так что о каком слизывании может идти речь? Ребята вместе делают общее дело на благо обеих сторон, на выходе предлагая довольно неплохие машинки. Вы же не будете говорить о том, что KIA слизала у Hyundai дизайн RIO (или наоборот), а Peugeot регулярно что-то мастырит у Citroen? Просто китайцам удалось достичь такого уровня взаимодействия с западными автоконцернами, благодаря грамотной государственной политике, о котором в России с нашими доморощенными промстратегами остается только мечтать. И нечего тут говорить про «клонов» и копирование. Тем более кроме какого-то легкого визуального сходства (и то, скорее всего обусловленного предвзятостью взгляда наблюдателя) все общее между X1 и V5 заканчивается. Поэтому давайте поставим на этой теме точку и обратимся к автомобилю напрямую.V58A3301_b.jpg
Мне во время тест-драйва Brilliance V5 показался очень удобной и гармоничной машиной. Причем гармоничность – это именно то слово, которое наилучшим образом характеризует его. Автомобиль, оснащенный автоматической коробкой передач (5-ступенчатый автомат 5F16S от Hyundai-Powertech Corporation, созданный на конструктивной базе Mitsubishi) и 1,6-литровым двигателем  (мощность 110 л.с., 151 Нм крутящего момента при 4 000 оборотах) демонстрирует отменную экономичность с вполне приемлемой динамикой. Машина не «прыгает из под задницы», может быть немного нервно ревет при разгоне, но тем не менее она уверенно разгоняется и это не обходится водителю в лишнюю непомерную копейку. Кстати двигатель – 4A92S – тоже отчасти «Мицубишевский» – плод сотрудничества японского автоконцерна с в ту бытность еще совместным проектом DaimlerChrysler. Мотор оснащен алюминиевым блоком цилиндров и газорапределительным механизмом с системой изменения фаз газораспределения (MIVEC – разработки Mitsubishi). Система впрыска топлива – от Bosch. Как альтернатива автомату предлагается 5-ступенчатая механика, производимая на основе  тойотовской КПП C50. Про нее сказать ничего не могу – не тестировал, но автомат однозначно оставил в целом только приятные впечатления. V58A3295_b6.jpgV58A3298_b.jpg
То же самое могу сказать и про ходовые характеристики. На тест-драйве Brilliance V5 уверенно рулился, крепко держался за дорогу и мгновенно реагировал на все мои волеизъявления. Мне был было уютно и комфортно ехать. Он не страдает излишней валкостью как многое кроссоверы его класса, при этом и жестким я бы его не назвал – он отлично и довольно мягко проходил многочисленных лежачих полицейских, которыми завалили в последнее время московские улицы, даже на достаточно высокой скорости. Заслуга в этом, безусловно, грамотно сконструированной подвески. Спереди независимая, пружинная, типа МакФерсон, сзади – полузависимая, пружинная (балка). Обе – со стабилизатором поперечной устойчивости. Причем хочу особо отметить – дорожного просвета хватает и на бордюры и на типичные зимние городские сугробы. То есть машина четко лежит в своем классе урбанистических кроссоверов с некоторым избытком проходимости.
Не нашел я откровенных изъянов и в салоне. И даже неоткровенных тоже. Приятный пластик, мягкая обивка сидений, симпатичная отделка. Может быть не хватает диапазона регулировок рулевого колеса, но лично мне это не доставило хлопот – я очень быстро нашел с Brilliance V5 общий язык и на всем протяжении тест-драйва не испытал ни малейшего дискомфорта.
Вывод? Я уже писал об этом – китайский автопром очень сильно изменился в лучшую сторону. Модели последней генерации – это уже действительно полноценные автомобили, ориентированные на европейского потребителя со всеми его причудами и запросами. То есть сами по себе эти машины покупать можно запросто. А обслуживание…. Это уже вопрос к дистрибьютору, такие нюансы мы пока не тестируем, но я думаю что в случае с Brilliance V5 проблем и здесь возникнуть не должно, поскольку за дело взялись люди опытные. Они не гонятся за мгновенным охватом дилерской сеткой всех городов и весей нашей страны, ставя во главу угла прежде всего качество этой сети.

Solaris в красках осени

За ласковой внешностью миниатюрного Hyundai Solaris скрывается колоссальный потенциал, жуткий зверюга. На самом деле этот скромный миляга ни что иное, как настоящий убийца конкурентов, мощный локомотив, уверенно толкающий вверх российские продажи Hyundai и обеспечивающий марке первые места в соответствующих рейтингах. V58A1081-tNXPowerLiteq.jpg
Он первый по продажам среди иномарок, обставивший при этом и практически все отечественные модели. Последний не взятый бастион – «Машина Гаранта» Lada Granta, а ближайший соперник – коллега по концерну – KIA Rio, которого Hyundai Solaris опережает, судя по итогам продаж январь-октябрь 2014 г., более чем на 20 тыс. проданных штук. Собственные результаты «Соляриса» – чуть больше 95 тыс. ед. Это всего лишь на 487 машин меньше, чем в аналогичном периоде 2013 г., а если судить по показателям октября, то модель в клочья рвет свои же прошлогодние достижения, демонстрируя реализацию на уровне 10 569 ед. (+821 шт. к АППГ). И после этого какие-то там эксперты смеют говорить о «провалах» «бюджетников»? Да вы просто не умеете их готовить!V58A1134-mNXPowerLitep---ibbo.jpg
А между тем рецепт приготовления «победителя» сравнительно прост. В интерпретации Hyundai – это «Современный премиум» – концепция, которой марка неизменно следует несколько последних лет. Рестайлинг Hyundai Solaris  произошедший в июне текущего года сделал Hyundai Solaris еще немного премиальней.
Для своего тест-драйва я выбрал совершенно новый Hyundai Solaris. Даже цвет – оранжевый перламутр - в который окрашена тестовая машина, один из четырех новых (появились еще синий и коричневый перламутр, а так же бежевый металлик). Он потрясающе смотрится в красках пестрой осенней палитры и сразу выделяет автомобиль в унылом монохромном потоке, преобладающем последние годы на российских дорогах. Вот вам уже первый шажок к индивидуализации, на которой собственно и базируется премиальность. А в целом у рестайлингового Hyundai Solaris таких шажочков несколько. Причем некоторые из них даже и не шажочки, а целые шажищи.V58A1083-rNXPowerLitev---svmy.jpg
Ну, например, подогрев рулевого колеса. И это в машине бюджетного сегмента В-класса чуть больше чем за 500 тыс. руб. Не верите? Я тоже не поверил, но, тем не менее, он существует и работает, что оказывается очень приятно! Честно скажу – я никогда не придавал особого значения этой опции. Мне она казалось каким-то нарочитым буржуйским излишеством, лишь бы состричь бабла. И потому в холодное время года всегда по привычке брался за рулевое колесо надев предварительно перчатки. Но удивление от того что ЭТО есть в Hyundai Solaris заставило меня перчатки снять и наконец-то испытать «рукогрейку» в действии. Восторгу не было предела! А я-то думал, что уже больше ничему в этой жизни не удивлюсь.V58A1100-rNXPowerLitex---mrsa.jpg
Но это была только половина пути. Следующий восторг - хотя нет, «восторг» – это все-таки другая марка, лучше пусть будет экстаз. Так вот следующий экстаз я испытал от обогрева лобового стекла. Полного обогрева – представляете себе? Не зоны покоя стеклоочистителей, а всей площади! И это опять же за все те же деньги. Причем особо отмечу, что интегрированные нити обогрева настолько тонки, что их совершенно не видно. И работает система просто стремительно: от центра к периферийным областям за какую-то пару минут.   
Идем дальше по нарастающей. Благо у Hyundai Solaris в загашнике целый букет уникальных для сегмента опций. А светодиодные ходовые огни спереди и задние фонари со светодиодами не хотите ли? А их есть у него, причем, в стандартных комплектациях. Кто еще может похвастаться подобным предложением? Вот и я как-то особо никого не припоминаю… V58A1095-yNXPowerLitem---yxtb.jpg
Впрочем, все это хоть и удобные, хоть и потрясающие уже самим фактом своего присутствия, но, тем не менее, все-таки безделицы. А самый драйв начинается в моторном отсеке, где стоит 1,6-литровый 123-сильный бензиновый двигатель с максимальным крутящим моментом 155 Н/м при 4200 об/мин агрегатируемый механической или автоматической коробкой переключения передач с 6 (вы не ослышались) ступенями. Сколько денег? Да все те же полмиллиона с копейками. Конечно, есть вариант и попроще с 1,4-литровым мотором, но он и дешевле почти на сотню – с него-то прейскурант и начинается на отметке 463,9 тыс. руб. 
Оба двигателя – хорошо всем известная Gamma появившаяся за несколько лет до Hyundai Solaris. Это довольно надежные и неприхотливые в обслуживании агрегаты. Их изготавливают на китайском заводе Hyundai. Ключевая фишка двигателей – многоточечный впрыск и система непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT). Как раз эта технология и дает повышенную мощность и крутящий момент по сравнению с предыдущими поколениями двигателей Hyundai (альфа и бета). Она же помогает и топливо попусту не тратить.
Я взял на тест-драйв естественно машину с наиболее мощным движком и механикой. Сказать, что она пуляет, не сказать ничего. Я был поражен прыти, с которой Hyundai Solaris в этой комплектации срывается с места. И как легко он совершает маневры, и как четко слушается водителя рулевое управление, и как действительно классно машина ведет себя на дороге. Расход? Я мотался и по городу, и по загородным трассам, посещал и забитый пробками мегаполис, и тихие провинциальные райцентры – за 8 литров вообще никогда не вылезал (ну за исключением тех нелепых ситуаций, когда вставал в мертвую пробку, не до конца просчитав маршрут), а чаще всего цифры индикатора скакали в диапазоне 6-7 литров на сотню. V58A1111-lNXPowerLiteg.jpg
Для ценителей прекрасного и всех поклонников модели коих, как можно себе представить, немало в нашей стране, остается добавить, что произошедшее летом обновление, пожалуй, самое значительное за всю почти 4-летнюю историю российского производства этого многоликого субкомпакта именуемого где-то Verna, где-то i25, у нас Hyundai Solaris но по сути являющегося Hyundai Accent четвертого поколения и в общем-то в мире больше известного именно под этим именем.
Помимо описанных новаций машина получила еще передний и задний бамперы новой формы, измененную решетку радиатора и оптику. Двери модели имеют теперь мягкие подлокотники, новая обивка сидений не только прочна, но и привлекательна, в задних дверях появились удобные карманы для хранения вещей, а новая аудиосистема с улучшенным дисплеем и эргономичной панелью управления стала выглядеть куда солиднее. Имеет смысл отметить так же и более информативный дисплей бортового компьютера и увеличившийся до 4,7 литров объем бачка омывателя лобового стекла. То есть машина обросла функционалом и опционально уже просто вырывается за строгие бюджетные рамки сегмента. Однако подорожала она (пока подорожала чисто инженерно, посмотрим что с ней сделает курс валюты чуть погодя) лишь очень незначительно. И как, скажите мне на милость, после этого не стать убийцей конкурентов, мягко подкрадывающимся в красках осени?
V58A1089-sNXPowerLitek---acvd.jpg

Постолимпийское турне с Toyota Venza

Модели, созданные для североамериканского рынка, как правило, очень тяжело вписываются в европейский и в том числе российский рынок. Но бывают исключения. К ним без какого бы то ни было преувеличения можно смело отнести Toyota Venza.
DSCF5030_n.jpg
Toyota Venza – «американка» до глубины души, до самого последнего винтика (она и производиться на заводе Toyota в Кентукки, США). Понимая это, я решил провести ее тест-драйв в естественной для нее среде: напряженный городской режим непременно в сочетании с продолжительным загородным вояжем. Причем вояжем, сочетающим российское подобие магистралей с тем, что у нас на самом деле в большинстве случаев является «дорогой нанесенной на карту». Прерий и Большого Каньона в приемлемой близости о Первопрестольной я не обнаружил, поэтому выбор и пал на Олимпийский Сочи (для кого-то практически Долина Смерти) – пока туда добреешься, испытаешь все радости автотуризма по-русски.
DSCF5434_n.jpg
Я не ошибся. Единственное чего не предугадал, так это того что вместе с окончанием пляжного сезона на побережье заканчивают свой сезон и местные автомойки, персонал которых незримо растворяется в приморской дымке Кавказских отрогов. Поэтому простите за фотографии не очень свежего автомобиля – никаких возможностей привести его в порядок, и подготовить к фото-сессии у меня не было. Хотя модель для работы мне досталась весьма эффектная.
Почти две тонны живого веса, стоимостью под два миллиона, конечно же, производят впечатление чего-то массивного и громоздкого, однако выглядят очень элегантно. Toyota Venza – кроссовер, который должен стать этаким «загородным седаном», то есть, обладая определенным запасом вседороджных характеристик, он, тем не менее, по уровню комфорта играет в высшей лиге. Задача поставленная перед конструкторами, создававшими машину, была непростая. Тут уж спору нет. Однако они с ней отлично справились, что я и ощутил в полной мере во время тест-драйва.
DSCF5078_n.jpg
Toyota Venza ниже, чем классический кроссовер-SUV (что подчеркивает более стильный и стремительный образ), но выше, чем привычный седан (высота составляет 1606 мм). Это позволило обеспечить клиренс 205 мм и прекрасный обзор: на М-4 – знающие люди подтвердят – это чрезвычайно актуально. Длина и ширина Toyota Venza  (4835 мм и 1905 мм соответственно) позволяют пассажирам удобно рассесться в одном из самых больших салонов в сегменте. А лично мне в душу запали спинки заднего ряда регулируемые по уровню наклона – реально удобно. Помнится, год назад я совершал тест-драйв в том же направлении на схожей машине, и волею судеб  меня занесло на галерку – думал, что умру уже в Задонске, хотя внешне машина выглядела достаточно просторной, но расстояние между передним и задним рядами было лишь чуть больше чем у, прости господи, спорткара.
Toyota Venza в этом плане совсем другая. Американский стиль, довлеющий над машиной, принуждает ее (как любят говаривать некоторые наши первые лица) к комфорту для всех. Это машина семейная, компанейская, машина для радостных путешествий. Для этого в ней предусмотрено буквально все: начиная от дизайна и кончая техническим оборудованием. Ее мягкая подвеска уверенно переваривает российские ухабы, а рулевое управление крепко держится заданного курса. Тут используется  электроуселитель, оснащенный встроенным электронным блоком управления, что позволяет снизить массу автомобиля,  а использование промежуточного вала с пластиковым покрытием и оптимизированного программного обеспечения позволяет ловко маневрировать даже на весьма приличной скорости.
DSCF5056_n.jpg
К тому же система динамического распределения крутящего момента между осями использует данные, поступающие от различных датчиков: скорость движения, угол поворота руля, скорость вращения вокруг вертикальной оси, - и постоянно контролирует его распределение между передними и задними колесами при помощи электромагнитной муфты, расположенной перед задним дифференциалом.
Крутящий момент передается на задние колеса не только когда передние начинают проскальзывать, но и когда система определяет недостаточную реакцию автомобиля на поворот руля. В результате Toyota Venza демонстрирует высокие ходовые характеристики и впечатляющую динамику.
В машине не едешь – плывешь. Знаю, что кому-то это не нравится. Но для таких людей делают другие автомобили, а тем, кто любит наслаждаться маршрутом, ехать в меру быстро, любуясь прекрасными пейзажами за окном, а если вдруг что-то понравилось, то безбоязненно свернуть с гладкого асфальта на едва укатанную матушку землю, Toyota Venza подходит в самый раз.
Все это очень «по-американски». Стоит ли удивляться тому, что истые «американки» на европейском рынке гости незваные. Уж больно не похожи они на своих старосветских сестер и братьев: слишком большие, слишком мягкие, слишком «кубатурные», слишком накрученные всевозможными ящичками, полочками, нишами… да и в аппетитах они не всегда гуманны. То есть одно сплошное «слишком», пуританской Европой воспринимаемое как абсолютнейший моветон. Русские люди хоть и географические европейцы, вкуса к «преувеличениям» не растеряли, а потому и американизмы для нас в самый раз. Кстати, вероятно, поэтому и рынок у нас такой разношерстный: покупаем все, что движется, не церемонясь с единообразием стиля, задавая попутно задачку поставщикам/производителям автозапчастей.  
DSCF5346_n.jpg
Но вернемся к автомобилю и нашему тест-драйву. Отдельная песня силовой агрегат: этакое типичное американское кантри в лучших традициях беспощадного Дикого Запада. Понятно, что почти десятка на сотню для среднестатистического европейца – немыслимая роскошь, но мощь беснующихся под капотом 185 «гнедых» при 5800 об/мин стоит того. Выносливый 2,7-литровый агрегат с системой сдвига фаз газораспределения Dual VVT-i  агрегируется с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией и полным или передним приводом. В моем постолимпийском тест-драйве в компании коллег и полного набора «выездной редакции» общим весом до полутоны он ни разу не подвел и чутко откликался на малейшее нажатие на педаль газа. Если б не ограничения и греющиеся в засадах ГАИшники мы бы запросто достигли установленного лимита в 180 км/ч даже в этом далеко не самом легком составе.
Подводя итог всему вышеизложенному, хочу сказать следующее: тестируя Toyota Venza, в который раз убедился в том, что американский стиль – это по мне. Я готов простить ему некоторые уж совсем запредельные «американизмы», в целом принимая для себя все преимущества заокеанской автомобилестроительной концепции. И я, в общем-то, не одинок в своих предпочтениях. Как дети, открытые и восприимчивые всему новому и интересному, мы миксуем американские концепции с европейской политкорректностью, обильно сдабривая получающийся фьюжн азиатскими изысками. Что автопроизводителям – буквально бальзам на кризисные раны. Вот и балуют они нас изысками, для Европы абсолютно неприемлемыми, зато в азиатских степях Московии вполне востребованными. Продажи Toyota Venza стартовали летом 2013 г. и к началу 2014  было реализовано почти 4,5 тыс. штук. Успех? Безусловно. Если и не оглушительный, то вполне себе серьезный. И как мне думается, причиной его стал именно «американизм» автомобиля.

Начало эпохи Lifan Celliya

В этом году старейшая на российском рынке модель компании Lifan – Breez уступила место в линейке малолитражке Lifan Celliya. Breez, кстати, был весьма неплох и обеспечивал марке стабильные продажи. Сможет ли новичок повторить этот успех? Когда представился шанс «разобрать» модель по косточкам на тест-драйве, упускать его не стал.
V58A7133_1.jpg
Lifan Celliya – модель, с которой на российский рынок, можно сказать, пришел новый образ китайского автопрома. Это, безусловно, машина нового поколения – этакий «новый китаец», который уже и не «китаец» в общем-то, а полноправный «европеец» в манерах и обхождении. Что подчеркивается и его дизайном, как внешним так и внутренним, и его техническими характеристиками/возможностями. Имея за спиной более чем десятилетний опыт общения с китайским автопромом, говорю это с полной ответственностью: Celliya – машина «другая». Причем «другая» в хорошем смысле этого слова. И «другой» в восприятии не только профессионального эксперта, но и рядового обывателя она становится буквально с первого взгляда – скройте шильдик и вы никогда не догадаетесь что данный автомобиль дело рук работящих умельцев из Поднебесной.
V58A7151_1.jpg
«Проектная скульптура» – так обозвали визуальный стиль модели маркетологи из Lifan. Что ж, замысловатость словосочетания вполне уместна в контексте пресловутой китайской метафизики. Не будем спорить, насколько эта проектность скульптурна  (или скульптура проектна – как взглянуть), однако яркая жесткость форм, резкость очертаний ставит мощную точку на расплывчатой плавности традиционных обводов, характерных для продукции автопрома КНР. И к этому, по всей видимости, теперь придется привыкать, точнее даже свыкнуться с этим – вряд ли дизайнеры китайских автоконцернов один раз хлебнув свежего воздуха европейского стиля, захотят вернуться к архаике восточных представлений о прекрасном. Имея желание экспортировать свои машины за пределы Китая, им просто физически необходимо соответствовать общемировым эстетическим требованиям. Проще говоря, китайский автопром больше не стоит воспринимать в качестве некоего полубрата, «младшенького» недотепы, «поделки» которого могут заслужить внимание публики только благодаря своей мизерной цене. Нет, господа – это «другая» реальность, на которой многим из нас придется ездить.
V58A7159_1.jpg
Кстати, о цене. Она тоже движется в «европейском» направлении. Стоимость Celliya стартует от 479, 9 тыс. рублей и упирается в 549,9 тыс. руб. в топе (без учета акций и спецпредложений). Причем никакого «запредельного фарша» за эти деньги вы не получите. Несомненно, опциональный пакет будет насыщен, для кого-то даже избыточен, но это так и останется машинка с двигателем 1.5 VVT, мощностью 96 л. с. при 6000 об/мин и моментом 133 н/м при 3500-4500 об/мин. Правда с кожаными сиденьями, шестью подушками безопасности и неким дополнительным «жирком». V58A7154_1.jpg
Так за что же платить, спросят ревнители «чистой породы»? А я отвечу. Во-первых, за удобство. Интерьер Celliya отличается простотой, практичностью и гармонично интегрированными элементами. Это чуть ли не первый «китаец» в котором с моим ростом далеко за метр восемьдесят в ходе тест-драйва я не управлял рулевым колесом своими коленками. А боковая поддержка сидений вообще выше всяких похвал. Добавьте сюда 905 мм между передним и задним рядом, специальный каркас спинки переднего кресла, создающий наиболее удобные условия для пассажиров галерки, за счет большего пространства для ног, складываемую в пропорции 6:4 спинку заднего сиденья, приемлемую шумоизоляцию и кучу других полезных эргономических мелочей, и вы поймете, что Celliya полностью соответствует концепции европейского автомобиля этого класса. Она не лучше и не хуже – она такая, какой и должна быть.   
Во-вторых, – экономичность. Если честно, на определенном этапе тест-драйва я даже подумал, что датчик уровня топлива барахлит – ну, естественно, пронеслось в голове, это же «китаец». Однако датчик оказался полностью исправен, просто аппетиты у Celliya действительно крайне скромные, а заявляемые производителем 6,4 л на 100 км пробега в смешанном цикле – вполне честные (ну конечно, если не встрять в московскую пробку). V58A7193_1.jpg
При этом – и вот он третий пункт – автомобиль ездит довольно бодро, не оставляя шансов задремать при разгоне со светофора: только успевай переключать передачи… В чем секрет? Представители автопроизводителя надежно берегут свои ноу-хау, говоря лишь о том, что тут стоит некий новый двигатель, «подкрученный» под «Европу»,  трансмиссия хорошо сбалансирована, разные электронные фишечки… Кстати, лично мне очень импонирует то, что в Celliya используется CAN-коммуникация, по сравнению с традиционной электронной схемой передачи данных, позволяющая быстрее и с меньшими погрешностями передавать больший поток информации. Пока на АвтоВАЗе долго понимали что “can” – это не только английский модальный глагол, инженеры Поднебесной уже вовсю использовали широкие преимущества этой шины. Но не будем о больном… Хотя, если б в Тольятти не приехали французы тайна “can” так бы скорее всего и не была ими раскрыта.  V58A7180_1.jpg
Ну и в-четвертых, Celliya очень актуальна на российских дорогах с ее увеличенным клиренсом (172 мм), маневренностью и малым радиусом разворота (4,8 м). Так же уместны система регулировки тяги и электронный контроль устойчивости, предотвращающие скольжения и заносы. 
Загрузка плеера
Одним словом, если кто-то там не выдаст и не съест, то у Celliya есть прекрасные шансы не только закрепить успех предшественника, но и стать одним из самых популярных седанчиков в своем классе. Политики б не подкачали, а инженеры своей дело уже сделали.


Статья дня

Автомобильный рынок Санкт-Петербурга показал худшие результаты за июль 2016 года

Агентство «Auto-Dealer-СПб» опубликовало информацию, что за январь-июль текущего года в Петербурге реализовали 66206 новых легковых и коммерческих легковых авто.

ПОСТ ДНЯ

Михаил Калинин:

Окончательную победу бейдж-инжиниринга праздновать еще конечно рано, но то, что в эпоху тотальной глобализации...
Окрасочный участок
В финале принимали участие 10 колористов из разных регионов России, проявивших наибольшую...
Кадровый вопрос
Текучесть кадров — бич, мешающий уверенно вести бизнес многим компаниям. Но, к сож...
Наш опрос
kraskopult.pro


 



  3M_Logo_145.jpg