Новый руководитель отдела продаж в Mazda Motor Rus
Компания Mazda Motor RUS объявляет о назначении Константина ...
Seat сворачавает продажи в России
Компания Seat, входящая в концерн Volkswagen, сворачивает про...
Continental празднует производство 1 000 000 шины на новом заводе в Калуге
Шинный завод Continental в Калуге празднует производство 1 00...
   
Внимание! Atention! Ahtung! V юбилейный Всероссийский конкурс колористов!
Наступило самое красочное и красивое время года, а зн...
Gates меняет структуру подразделения Automotive Aftermarket
Компания Gates объявила о новой структуре подразделения ...
Дюрр ускоряется
Промышленные установки EcoDryScrubber концерна Дюрр пользую...
Porsche Winter Festival 2015: преимущества зимней езды на высоких скоростях
В субботу, 24 января, на автодроме международного класс...
Bosch оживляет легенду
Голливудская легенда – машина K.I.T.T. из знаменитого фил...
В Краснодаре определят лучшие автосалоны и автоцентры края
Департамент потребительской сферы Краснодарского кра...
Сбор Ассоциации международных автоперевозчиков
В рамках Деловой программы выставки «Мир Автомобиля» ...
Технологии

То буксует, то ведет: дефекты сцепления

Одна из распространенных неисправностей, с которыми автовладельцы обращаются в сервисы, — дефекты сцепления.


В конструкции современных автомобилей используется несколько вариантов механизма сцепления.

 

Кирилл Шипота, директор по маркетингу Trialli:

— В зависимости от конструкции различают фрикционное, гидравлическое и электромагнитное сцепление. В фрикционном сцеплении крутящий момент передается за счет трения, в гидравлическом — за счет жидкости, в электромагнитном — за счет силового поля. На современных легковых автомобилях с механической КПП широкое распространение получила конструкция фрикционного сухого однодискового сцепления.

 

Конструкция этого механизма относительно проста и в общем и целом идентична на большинстве легковых автомобилей.

 

Владимир Казаков, «Автоимидж»:

— За последние десятилетия общая конструкция узла сцепления на автомобилях практически не менялась, усовершенствовались только технические решения отдельных его узлов, направленные на улучшение рабочих характеристик и упрощение процесса производства. Узел состоит из фрикционного диска сцепления, корзины, выжимного подшипника и маховика, который формально относится к двигателю и к которому крепится корзина сцепления. На части автомобилей, имеющих достаточно высокий крутящий момент, для оптимизации конструкции используют сцепление с двумя дисками или с дисками, погруженными в масляную ванну, но эти конструкции встречаются крайне редко и в основном на спортивных гоночных автомобилях или поставляются отдельными комплектами для тюнинга. Привод сцепления также не отличается разнообразием форм. Это либо гидравлический привод, более дорогой в производстве и обслуживании, но работающий более точно и, я бы сказал, благородно, либо же «механический», тоже достаточно надежный, хотя и не такой комфортный, как гидравлический.

 

Главной неисправностью такого типа механизмов сцепления является износ фрикционного диска.

 

Вячеслав Юречко, генеральный директор «Евразия»:

— К основным неисправностям сцеплений можно отнести износ и повреждение накладок ведомого диска. По нашим наблюдениям, на эту неисправность приходится до 80–90 % всех обращений, связанных со сцеплением.

 

По большому счету, этот дефект даже неисправностью-то считать трудно — износ диска фактически заложен самим принципом действия сцепления, так же как заложен и постоянный износ тормозных колодок. Никто же не считает неисправностью износ тормозных колодок.

 

Владимир Казаков:

— Основная неисправность определяется самим процессом работы узла и, по сути, неисправностью не является. В процессе работы фрикционные накладки диска постоянно трутся и из-за этого изнашиваются, поэтому диск требует регулярной плановой замены.

 

Другие дефекты сцепления уже в гораздо большей степени могут считаться именно неисправностями.

 

Кирилл Шипота:

— Из наиболее часто встречающихся неисправностей сцепления можно отметить деформацию ведомого диска, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, износ шлицев ведомого диска, износ и поломку демпферных пружин, поломку или ослабление диафрагменной пружины, износ поверхности нажимного диска, а также износ поверхности маховика, заедание вилки выключения сцепления, износ или поломку подшипника выключения сцепления.

 

Износ подшипника выключения сцепления (или, как его еще называют по-другому, выжимного подшипника) также можно считать в достаточно большой степени поломкой плановой, так как его разрушение в значительной степени становится следствием стирания фракционного диска.

 

Владимир Казаков:

— Выжимные подшипники выходят из строя, забиваясь продуктами износа диска и изнашиваясь из-за этого, иногда вплоть до полного заклинивания. А это, кстати, ведет к выходу из строя еще и корзины сцепления, которая также начинает разрушаться.

 

Могут быть и другие, менее частые поломки механизмов сцепления и его привода. Как правило, они связаны с какими-либо физическими повреждениями его частей.

 

Владимир Казаков:

— К числу таких крайне редко встречающихся, но все же встречающихся поломок может быть отнесен обрыв упора вилки выключения сцепления.

 

С приводом сцепления также иногда возникают определенные проблемы.

 

Владимир Казаков:

— В гидравлическом приводе стареют и лопаются шланги, выходят из строя манжеты рабочего и главного цилиндров сцепления. В механическом выходит из строя трос.

 

Диагностика сцепления без его снятия и разборки часто невозможна, поскольку большинство его механизмов скрыто от глаз.

 

Владимир Казаков:

— К сожалению узел сцепления — замкнутый, и его диагностика при отсутствии явных проблем не всегда возможна. Однако в большинстве случаев износ диска можно ощутить по изменению поведения автомобиля, запаздыванию и некорректному отклику на нажатие педали газа, гулу, доносящемуся из картера сцепления.

 

При поломке привода зачастую обнаружить неисправность удается уже при визуальном осмотре.

 

Владимир Казаков:

— Проблемы привода сцепления в большинстве случаев возможно оценить глазом, за редким исключением.

 

Признаков неисправности сцепления не так много, и они проявляют себя довольно отчетливо.

 

Кирилл Шипота:

— Существует несколько основных внешних признаков, на которые можно опереться при диагностике сцепления. Во-первых, это неполное включение сцепления (о таком поведении автомобиля говорят — сцепление «буксует»).

 

Внешне неполное включение сцепления выражается в некорректной реакции автомобиля на нажатие педали газа.

 

Виталий Курбатов, менеджер «Вега»:

— При нажатии на педаль обороты двигателя увеличиваются, но автомобиль при этом продолжает ехать с прежней скоростью или разгоняется крайне медленно.

 

Обычно этому сопутствуют и ряд других, тоже довольно очевидных симптомов.

 

Кирилл Шипота:

— Неполное включение сцепления зачастую сопровождается затрудненным включением передач, посторонним шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления.

 

Другой симптом, по сути, противоположен первому и возникает, когда сцепление не полностью выключается.

 

Кирилл Шипота:

— Такой дефект сцепления характеризуется перегревом фрикционных накладок ведомого диска, недостаточной динамикой разгона автомобиля, перегревом двигателя, повышенным расходом топлива, а также рывками при работе сцепления, вибрацией при его включении и шумом при выключении.

 

Нередко выявить неисправность удается также и благодаря появлению характерного запаха перегретого фрикционного диска.

 

Вячеслав Юречко:

— Достаточно специфический запах идет от сожженного диска сцепления. Его ни с чем не спутаешь.

 

Более точно определить неисправность помогает пробная поездка, которую имеет смысл совершить на автомобиле перед началом диагностики.

 

Вячеслав Юречко:

— Механик садится за руль и делает пробную поездку, в ходе которой надо прогнать машину в разных режимах и самому удостовериться в наличии симптомов.

 

Признаки поломки сцепления довольно-таки яркие, но проблема в том, что большинство из них при определенных условиях может вызываться неисправностями не только сцепления, но и других узлов.

 

Виталий Курбатов:

— Причины всех этих поломок могут быть не только в износе самого сцепления, но также и в других связанных с ним механизмах, например в приводе — гидравлике или тросе.

 

Иногда симптомы буксующего сцепления могут появляться и из-за потери герметичности уплотнителей двигателя и коробки.

 

Вячеслав Юречко:

Если течет сальник коленчатого вала или коробки передач, масло попадает на диск сцепления, и он пробуксовывает.

 

На ряде коробок у механика есть возможность косвенно оценить наличие неисправности диска сцепления, наблюдая за маховиком через технологическое отверстие в корпусе коробки.

 

Виталий Курбатов:

— Визуальный осмотр маховика позволяет сделать вывод о неисправности диска сцепления. На многих коробках есть технологическое отверстие, через которое виден маховик. Наличие на его поверхности черной пыли позволяет говорить об износе.

 

Но наиболее точно установить диагноз позволяет диагностика с помощью современных средств.

 

Кирилл Шипота:

— На современных СТО существует диагностическое оборудование для выявления неисправностей в системе трансмиссии. В основном используют автоматизированный тяговый стенд, который предназначен для диагностики тяговых качеств автомобиля и позволяет оценить уровень тягового усилия на колеса, время разгона, время выбега, скорость движения. Существует также диагностическое оборудование для проверки силы, прикладываемой к педали сцепления при работающем двигателе, и контроля хода педали — свободного и рабочего.

 

Если в ходе диагностики выявлена неисправность сцепления, весь узел подлежит демонтажу и разборке.

 

Кирилл Шипота:

— Ремонт сцепления — это трудоемкая и сложная операция. Чаще всего он подразумевает замену изношенных частей самого сцепления (ведомого диска, нажимного диска и выжимного подшипника). Но иногда требуется заменить также маховик и вилку выключения сцепления. Кроме того, работы по ремонту этого узла обязательно должны включать регулировку сцепления.

 

Кроме того, ремонт непосредственно самого сцепления иногда сопровождается еще и ремонтом сопредельных узлов и механизмов.

 

Владимир Казаков:

— К сожалению, при разрушении корзины сцепления бывает, что страдают и другие детали: коробка переключения передач, маховик, задний сальник коленчатого вала. Соответственно, при восстановлении сцепления потребуется также ремонт и других поврежденных узлов.

 

Сам по себе процесс дефектовки и ремонта сцепления выглядит следующим образом.

 

Кирилл Шипота:

— Для ремонта сцепления необходимо снять коробку передач с автомобиля, вывернуть болты крепления кожуха сцепления и снять нажимной и ведомые диски. При ремонте необходимо обратить внимание на трещины на деталях ведомого диска и проверить износ фрикционных накладок. Если головки заклепок углублены на расстояние менее 0,2 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить. Важно оценить надежность фиксации демпферных пружин в гнездах ступиц ведомого диска — при сломанных пружинах диск необходимо заменить. Если при визуальном осмотре обнаружится коробление ведомого диска, и его биение превысит 0,5 мм — опять же требуется замена диск. Дальше нужно осмотреть поверхности маховика и нажимного диска — на них не допускается наличие никаких задиров, забоин и явных следов износа или перегрева.

 

Важно также проверить состояние картера сцепления.

 

Кирилл Шипота:

-Нужно провести его визуальный осмотр на предмет выявления различного рода трещин, срывов и следов износа резьбы, покоробленных плоскостей прилегания к блоку цилиндров или коробки передач.

 

При этом не имеет смысла после того, как коробка уже снята и сцепление демонтировано, менять только одну поврежденную деталь. Правильнее заменить сразу все сопредельные детали.

 

Владимир Казаков:

-После разборки узла не достаточно просто определить неисправные детали и заменить их — имеет смысл рекомендовать клиенту к замене также еще и сопутствующие детали: все они имеют соизмеримый друг с другом ресурс и раз уж при замене сцепления открывается доступ к ним — стоит за одно поменять и эти детали.

 

Виталий Курбатов:

-Как правило при замене рекомендуется менять полный комплект сцепления — выжимной и корзину. Замена одного из узлов может лишь на время улучшить ситуацию, но скорее всего вскоре начнут выходить из строя и другие узлы. Придется заново демонтировать чуть ни половину машины. Именно работа, а не само сцепление, составляют львиную долю в структуре стоимости замены сцепления. А раз так — выгоднее сделать все сразу, чем потом возращаться к той же самой работе.

 

Что же касается запчастей к сцеплению, то проблем, по крайней мере с их подбором, у сервиса возникнуть не должно.

 

Кирилл Шипота:

-На рынке автокомпонентов присутствует как оригинальные, так и альтернативные запчасти для сцеплений. Оригинальные запчасти в основном стоят в два, а то и в три раза дороже аналогов.

 

При том что, как это часто бывает, неоригинальные детали могут не уступать оригиналу по качеству.

 

Владимир Казаков:

-Неоригинальные комплекты ни чуть не хуже оригинала, а порой и имеют перед ним некоторые преимущества. Но это при условии, что они произведены известным производителем.

 

Последнее— важный момент. На рынке неоригинальных сцеплений представлено огромное количество различных комплектующих, очень сильно отличающихся по качеству. И для того, чтобы суметь при таком обилии правильно подобрать деталь, надо либо ориентироваться на известные бренды, изделия которых гарантированно будут высокого качества. Либо же хорошо разбираться в этом вопросе, чтобы суметь выбрать из огромного числа мало известных производителей.

 

Вячеслав Юречко:

-Я сторонник установки оригинала — по той причине, что неоригинал запросто может быть некачественным. Дать сто процентов за то, что какой-нибудь малоизвестный производитель сделает абсолютно качественную запчасть — трудно. В этом плане оригинал понадежнее будет. Но многим он не подходит из-за своей дороговизны. Альтернативой может стать деталь неоригинальная, но обязательно от ведущих известных производителей.

 

Несколько разделились мнения наших клиентов по поводу того, насколько сейчас остро стоит проблема контрафакта. С одной стороны, по мнению Вячеслав Юречко, сцепление — довольно сложный с точки зрения технологии производства объект, который подделывать просто не очень выгодно.

 

Вячеслав Юречко:

-Сцепление, это довоьно высокотехнологичная вещь, поэтому подделать его трудно. Тем более что везде вбиваются какие-то фирменные обозначения и фирменые знаки. Поэтому если где-то контрафакт и есть, мы, по крайней мере, с ним не сталкиваемся. Но мы опять же стараемся покупать у известных производителей.

 

Тем не менее по мнению Виталия Курбатова подделки на рынке есть.

 

Виталий Курбатов:

-Последние несоклько лет проблема контрафакта стала достаточно серьезной. Сейчас очень сложно сказать, кто делает деталь. И у нас, и в Европе много заводов, которые маскируют свою продукцию под бренды. И упаковки, и наклейки, и все. Чаще всего подделки идут под наши отечественные автомобили. Их много пока, родные запчасти не надежны, и поэтому выгодно производить именно под них. Бороться с контрафактом трудно. Разве что стараться закупать в крупных магазинах и у надежных поставщиков. Хотя и это тоже не всегда спасает.

 

При этом по мнению Виталия подделки есть не только и не столько на рынке новых запчастей, сколько на рынке запчастей восстановленных.

 

Виталий Курбатов:

-Наибольшее число подделок — под те бренды, которые активно продают восстановленные запчасти. Нечистые на руку производители пользуются тем, что после восстановления значительная часть маркировок на детали наносится обыкновенной краской. Соответственно такую маркировку проще подделать. Это вам не заводская печать на металле, которую без специального дорого оборудования никак не скопируешь.

 

Другой проблемой неоригинала становится наличие большого количества некачественных деталей.

 

Вячеслав Юречко:

-Какой то процент сцеплений всегда уходит на брак. В первую очередь — речь идет о деталях российского производства. Такие сцепления мы сейчас вообще стараемся не брать — много шансов что даже новая деталь не будет работать так, как надо.

 

Избежать неприятностей при покупке поможет умение оценить качество детали при покупке.

 

Кирилл Шипота:

-Во-первых, при выборе сцепления необходимо обращать внимание на внешний вид: сцепление не должно иметь никаких потертостей и механических повреждений. Металлические части сцепления должны быть обработаны антикоррозийным покрытием. При осмотре нажимного диска обязательно надо проверить диафрагменную пружину: она должна быть закалена. При осмотре ведомого диска, надо обратить внимание на фрикционную накладку — в материале должны присутствовать медные или латунные волокна, они способствуют более быстрому рассеиванию тепла. Лучше всего если накладка приклепана медными заклепками и имеет технологические выточки, необходимые для отвода продуктов износа к периферии. На всех деталях сцепления обязательно должна присутствовать маркировка.

 

Но все же главным гарантом покупки качественой детали является сотрудничество с уважаемыми поставщиками. В этом случае риск приобретения контрафактной или некачественной детали будет минимальным.

 

 

 

Архив журналов
2014
2013
2012
2011
2010
Наш опрос
kraskopult.pro


 



  3M_Logo_145.jpg