Но гораздо важнее то, что в ощущениях от вождения машина не только соответствует первому впечатлению «от одёжки», но и превосходит его. Сочетание ходовых качеств и удобства эргономики дают чувство уверенности в управлении, контроля над дорогой, комфорта в салоне и вместе с тем нешуточного азарта от вождения. Подтверждением этому служат хорошие продажи машины и высокая лояльность владельцев – как правило, CX-5 меняют на новый CX-5, к этой модели «прикипаешь» душой. Добавлю, изменяя собственным правилам, немного субъективности – ещё ни один автомобиль не показался мне настолько соответствующим моей манере вождения (достаточно быстрой и свободной, хотя и без излишней агрессии), как этот. «Словно на собственных ногах бегаешь», - так описывал я друзьям свои впечатления.

Но обратимся к объективным данным. Каких-то особенных достижений она вовсе не предлагает – ускорение до 100 км/ч вполне приличное, но не что-то спортивное, проходимость несколько выше, чем у среднего городского кроссовера, но это конечно отнюдь не «внедорожник». Прекрасные ощущения от вождения достигаются благодаря хорошей управляемости в целом и высокой информативности органов управления. Тормоз работает плавно, практически нет холостого хода, и позволяет точно дозировать усилие, в любой ситуации ты придерживаешь машину ровно настолько, насколько требуется, без рывков. Столь же отзывчива по реакции и педаль газа, позволяющая достаточно тонко увеличивать или сбрасывать скорость, имеется хорошо выраженный кик-даун, двигатель очень эластичный, а провалов в тяге нет во всём диапазоне до 100 км/ч. Рулевое колесо информативное, обладает адекватным усилием и чувством дороги. Подвеска надёжно держит траекторию, практически не допускает пробоев и не оставляет чувства излишней жесткости. Органичный баланс всех этих свойств, ходовых качеств, управляемости и комфорта и делает Mazda CX-5 автомобилем, с которым чувствуешь себя на дороге как рыба в воде.

Между тем CX-5 имеет одну важную особенность, которая существенно выделяет его из среды одноклассников. Это, разумеется, принадлежность к фирменным маздовским технологиям SKYACTIVE. А нам на тест достался ещё более редкий вариант с двигателем Дизеля. Этот 2,2-литровый 175-сильный турбированный агрегат имеет 420 Нм тяги и в паре с шестиступенчатым «автоматом» разгоняет автомобиль до 100 км/ч примерно за 9,4 секунды. Хороший, но не выдающийся результат, но, тем не менее, дизельный подхват хорошо ощущается и позволяет напористо стартовать и ускоряться.

Этот мотор действительно особенный. Как известно, двигатели SKYACTIVE отличаются выдающейся степенью сжатия. У дизельного SKYACTIVE она такая же, как и у бензинового 14:1, при этом оптимизирован цикл сгорания топливной смеси, благодаря чему горючее впрыскивается раньше и полнее сгорает, одновременно повышая КПД и экологичность – мотор соответствует «Евро-6» без каких-либо дополнительных «наворотов» вроде нейтрализаторов.

 

Опыт эксплуатации машины показал, что при городской езде до 100 км/ч наилучшей реакции от педали газа можно добиться, нажимая плавно, без рывков и «топанья». Ускорение будет увеличиваться так, словно колеса – продолжение вашей стопы, позволяя идеально контролировать машину на дороге, а вот на трассе, если потребовался обгон, лучше задействовать кик-даун – иначе разгон будет вяловат.

Конечно, машин без недостатков не бывает, но во время летней эксплуатации ничего, что вызвало бы раздражение, выявить не удалось, вот разве что расположение кнопки Start/Stop очень странное – она полностью скрыта рулевым колесом и правым подрулевым выключателем. Нет, с доступом проблем нет, но делать это на ощупь как-то непривычно, знаете ли. По настоящему же любая машина проверятся в нашей стране при зимней эксплуатации, и уж тем более полноприводный кроссовер, который просто обязан пройти это испытание успешно, если хочет завоевать российский рынок.

Марка SEAT не в первый раз испытывает сложности в России. Да и вообще термин «сложности» здесь еще достаточно мягок. Это уже третья неудачная попытка испанского бренда зайти на местный рынок. Продвижением марки занимались как частные импортеры (польская Iberia), так ранее и официальное представительство головной марки Volkswagen – «Фольксваген Груп РУС». Однако с учетом колебаний курсов в текущих экономических реалиях дистрибьютор был вынужден принять решение о сворачивании деятельности по марке SEAT.

По логике вещей, удивляться тут совершенно нечему, но, поскольку SEAT – бренд, делающий упор на эмоциональную составляющую, хочется позволить себе всё же посожалеть, что ситуация сложилась именно так вопреки предпринимавшимся усилиям. Ведь в третий раз у SEAT все было как никогда по-серьезному. Взять хотя бы дилерскую сеть. Если при прошлом дистрибьюторе Iberia Motor RUS у марки было достаточно много партнеров, экспонировавших автомобили марки в небольших временных шоу-румах, то при текущем импортере дилеры имели полнофункциональные автосалоны, построенные по всем стандартам. И классическая схема «вначале времянка – потом полнофункциональный салон» стала действовать и в отношении SEAT, хотя поначалу в автодилерских кругах сомневались, что кто-то за Уралом вообще захочет строить «автодворец» под такую экзотическую и рисковую марку, как SEAT.

Однако строили, да еще как. В Красноярске ровно год назад был запущен не просто полнофункциональный дилерский центр SEAT, но и самый большой по площади в России!  Неудивительно, что мероприятие тогда посетил региональный менеджер штаб-квартиры SEAT в Испании Дэвид Альбос.  Посудите сами. 1000 кв .м. площади под незнакомый испанский бренд, да еще в холодной Сибири. Это не солнечная Испания, где SEAT не нуждается в дополнительном представлении.  Немного скромнее оказался дилерский центр SEAT в Иркутске, но с учетом масштабов этого города, этот объект тоже можно считать для дилера выдающимся. Опуская вопросы к экономике такого рода проектов, можно утверждать, что благодаря им, некоторые крупные города Сибири действительно познакомились с SEAT. Не зная марку, но видя такие «дворцы», потенциальные покупатели должны были уяснить, что бренд такой не только существует, но и пришел всерьез и надолго. С другой стороны, и сами салоны недвусмысленно говорили о том высоком кредите доверия импортеру марки со стороны дилеров, которые пошли на такой риск, чтобы в разгар кризиса построить и открыть автосалоны ТАКОЙ марки. 

Достаточно активен стал и сам дистрибьютор. Тут можно вспомнить и пресс-туры, которые проводились не только для федеральных, но и для региональных СМИ (в Испанию «домой» в гости к SEAT). Безусловно, нельзя обойти и фактор команды, занимавшейся SEAT в России, в частности главного ньюсмейкера SEAT – директора российского представительства марки Романа Кузьмина. В отличие от своих предшественников, которых сейчас вряд ли кто-то может с ходу вспомнить, можно утверждать, что Кузьмин практически сразу после своего назначения благодаря своей харизме и амбициозным планам стал заметной и достаточно часто упоминаемой фигурой в российском автобизнесе (безусловно с поправкой на масштабы SEAT). Помню, как он попал и на обложку нашей газеты по поводу проводимого тендера по Новосибирску, что вызвало определенный резонанс в самом SEAT.

В общем, было много всего, что возможно не столь значительно само по себе, но в целом говорило о том, что у SEAT в этот раз все серьезно, и что марка обрела свое лицо в России. И казалось, что уж в этот раз ничего не помешает ей укрепиться на рынке. Однако экономика есть экономика. И бизнес-чудес здесь, увы, тоже не бывает.

Однако во всей этой истории показательно и то, каким образом SEAT в этот раз уходит из России. Совместно с дилерами дистрибьютор вырабатывает возможный вариант выхода из сложившейся ситуации. Где-то решения уже приняты. В упомянутом Красноярске дистрибьютор отдал салон SEAT под бренд Skoda, хотя в городе уже было двое сильных дилеров по этой марке. Таким образом, лояльность по SEAT по сути «перекрыла» лояльность к двум текущим партнерам по Skoda, один из которых открыл салон лишь летом текущего года (!). Как теперь сложится ситуация с маркой Skoda в Красноярске, будет интересно посмотреть. Похожий сценарий рассматривается и по другим городам. Таким образом, уже совсем скоро о присутствии в России марки SEAT уже ничего не напомнит… 

Да и четвертой попытки для бренда в России уже, к сожалению, не будет. Теперь же остается лишь догадываться, кто может последовать за SEAT. F iat? Chrysler? Alfa Romeo?

 

Вообще универсалы повышенной проходимости можно считать в какой-то степени прародителями кроссоверов. В те времена, когда не существовало даже такого названия, они были единственной альтернативой обычному автомобилю на легком бездорожье, дальше шли только настоящие рамные внедорожники с подключаемыми полным приводом и пониженной передачей. Изначально некоторые современные кроссоверы в своих первых поколениях были скорее именно такими универсалами: достаточно вспомнить ближайшего родственника Subaru Outback, модель Forester, которая с каждым поколением всё более обретала черты кроссовера. Outback 2014 в какой-то степени тянется за ним – автомобиль стал выше на 60 мм (до 1605 мм), водительская посадка по ощущениям напоминает внедорожную. Но при этом внешне модель бескомпромиссно держится своего сегмента и выглядит именно как универсал, обладая таким его характерным преимуществом, как длинный и просторный багажник. В общем, настоящий «сарай». Длина автомобиля увеличилась на 45 мм (до 4775 мм), ширина на 50 мм (до 1820 мм), колёсная база выросла на 75 мм. Но в целом рецепт изготовления Subaru Outback остается неизменным – это Legacy в кузове универсал с кардинально увеличенным дорожным просветом. Впрочем, в первых поколениях клиренс был всего около 180 мм, тогда как сейчас составляет вполне солидные 213 – заметно больше, чем у многих современных кроссоверов. Вместе с тем текущий Outback от предыдущего поколения отличает немногое - пластиковые рейлинги на крыше, новые накладки порогов и колёсные диски, фары и радиаторная решётка.

Благодаря увеличившимся размерам главное достоинство любого универсала – пространство за передними сиденьями – выглядит достаточно внушительно. Три пассажира усядутся без особых проблем, разве что среднему седоку придется мириться с довольно большой высотой трансмиссионного тоннеля. Зато регулируемая спинка дивана позволит всем троим сесть поудобнее. Багажный отсек также велик и может похвастаться объемом 526 литров, которые одним движением руки увеличиваются до 1690. Именно одним движением, это написано не ради красного словца – достаточно потянуть за рычажок в багажном отсеке и спинки сами падают, образуя ровный пол.

Загрузка плеера

Но нас больше всего интересуют ходовые качества автомобиля, потому - в поездку. Outback 2014 оборудован «безключевым доступом». Брелок всё время остаётся в кармане – просто открываем дверь, нажимаем на кнопку старта и едем. Передняя панель кажется несколько спартанской, ничего лишнего. Отделка украшена рифлёным алюминием тёмного цвета. Пластик жёсткий, но выглядит вполне прилично. Отделка дверей побогаче – кожа и мягкий полиуретан. В маневрировании задним ходом показалась очень удобной камера заднего вида – цветная, с большим углом обзора и указателями направления/расстояния. Светочувствительность также на высоте, детали ночью чётко различимы. В целом обзорность с водительского места нареканий не вызывает, вот только левая стойка слишком массивная, при левом повороте можно проморгать пешехода.

Для города этот автомобиль, конечно, великоват и эксплуатировать его есть смысл, только если что-то перевозить. Разумеется, он справится при необходимости с бордюром и глубокой снежной кашей, которой периодически не избежать в нашей стране даже при хорошей работе коммунальщиков. Из плюсов можно отметить также экономичность в городском режиме – 12л/100км для такой крупной машины это совсем неплохо. Сразу скажем, что расход на трассе показал 6,5л/100км. Но даже если гонять движок по максимуму, расход не превышает 15 литров.

 

На трассе универсал уже может показать себя во всей красе. За рулем Outback 2014 чувствуешь себя капитаном трансатлантического лайнера, мощного и стремительного. Направление автомобиль держит прекрасно: с прямого пути его не сбить никакими колдобинами. В повороте, однако, руль пустеет и чувствуется нехватка обратной связи. Подвеска для трассы показалась жёсткой, если нарываешься на неровность, трясет довольно ощутимо.

На грунтовке ситуация совсем другая. Энергоёмкость подвески выше всяких похвал: можно гнать на приличной скорости, не опасаясь ударов, да и кузов не раскачивает. Подобную настройку подвески можно считать вполне оправданной и логичной, ведь само название - «Outback» (захолустье, внедорожье) - предполагает эксплуатацию в малонаселённой глубинке, где дороги качеством не блещут.

От зимних проселков впечатления ещё лучше. Ощущения такие, будто автомобиль буквально перемалывает снег и лёд. И тут уже чувствуешь себя капитаном не лайнера, а ледокола. При этом нужно отметить, что система стабилизации не отключается и не даёт уйти в занос. Хотя для любителей подрифтовать на льду это плохая новость (да и ручник электронный). Но кому может понадобиться дрифтовать на универсале?

Для езды же в нормальном крейсерском режиме Outback 2014 – очень достойный вариант. Несмотря на то, что мотору не хватает тяги на малых оборотах, а максимальные 229 Нм он развивает лишь после 4000, разгон энергичный и напористый, позволяющий уверенно чувствовать себя и в городе, и на трассе. Этому способствует сложная, но удачная коробка Lineartronic - вариатор с традиционным «автоматическим» гидротрансформатором, который работает плавно и расторопно.

 

Несмотря на то, что Outback конечно же не внедорожник, его проходимость действительно делает осмысленной покупку именно такого автомобиля, а не обычного универсала, если периодически оказываетесь на плохих дорогах. Никакая распутица или снежные заносы его не испугают. Здесь в дело вступает постоянный полный привод, с близким к симметричному распределением момента между осями. Управляемая электроникой многодисковая гидромуфта в стандартном режиме раскидывает момент в пропорции 60:40, а в случае проскальзывания передних колес даёт на заднюю ось до 50% тяги. Диагональные вывешивания, несмотря на длинную базу и короткоходную заднюю подвеску, Аутбеку также не страшны благодаря системе VDC, заменяющей межколёсные блокировки. Кстати, при вывешивании удалось установить, что кузов этого Outback стал жестче, перекоса не возникает и двери в любом положении нормально закрываются. У прошлых модификаций с этим бывали проблемы. Ещё один любопытный результат «внедорожного» теста – хорошая «антигрязевая» аэродинамика. Ручки дверей и остекление остаются почти чистым.

 

Outback 2014 за прошедший год показал себя надёжным автомобилем, проблемы с ним редки и гарантийных случаев немного. И это при том, что такой вседорожник эксплуатируют в достаточно жёстких условиях – и грузят хорошо, и по грунтовкам гоняют. Владельцу нового автомобиля можно порекомендовать укрепить герметиком арки передних колёс – они, по сути, состоят из одних подкрылков и через щели в моторный отсек может проникать вода. Да и шумноваты они.

На случай ДТП конструкция Outback 2014 позволяет оптимизировать затраты на кузовной ремонт. За передним бампером расположены энергопоглощающие защитные короба, и если при столкновении скорость автомобиля не превышала 15 км/час, поглощение энергии произойдет без деформации основного каркаса. При этом каждый защитный короб можно менять в отдельности, а не всю конструкцию в сборе.

В практике автомобильных компаний случаи перехода первых лиц дистрибьюторов из одной организации в другую достаточно редки.  Можно лишь вспомнить Джона Стэка, который поменял «Крайслер Рус» на российское представительство Volvo, Кристиана Кремера, ушедшего в свое время из BMW Group Russia в Mercury Automotive, и Оскара Ахмедова, ушедшего из Volkswagen Group RUS туда же, в Mercury Automotive. Но случаев прямого ухода к конкурентам в кратчайшие сроки я не припоминаю. Тем более, в такой непростой для рынка момент.

С учетом прихода Елены Смирновой в BMW участники рынка допускают, что бывшие и нынешние дилеры Audi могут более внимательно и «прицельно» посматривать на возможность представления бренда BMW в своих регионах присутствия. Во всяком случае, компаниям есть, на что ориентироваться, - именно Audi несколько лет признавалась лучшим автобрендом России в рейтинге DSI по версии российских дилеров (РОАД, Ernst&Young).

Впрочем, более интересно, что теперь будет с проектами предыдущего главы BMW Group Russia Вольфгангом Шлимме.  Дело в том, что именно его участники рынка считают идеологом расширения позиций марки BMW в регионах России, в частности в Сибири. Напомню, к примеру, что топ-менеджер инициировал проект создания региональных представительств дистрибьютора в регионах России, причем первым регионом, где появилась такая структура, стала Сибирь. Предполагалось, что в случае успеха опыт СФО может быть тиражирован на другие регионы России.  Целью создания регионального представительства, напомню, являлось желание максимально делегировать полномочия дистрибьютора на регион, позволив ему более четко подстраиваться под рынок. При этом BMW можно было считать первопроходцем в этом вопросе, поскольку никто из прямых конкурентов не реализовывал проект в таком виде. Сам Вольфганг Шлимме в недавнем разговоре со мной отметил, что именно Новосибирск стал наиболее часто посещаемым им городом России, если не брать в расчет Москву и Санкт-Петербург. Свой очередной приезд в город Вольфганг Шлимме планировал на декабрь текущего года.

Кроме создания регионального представительства уходящий глава BMW в России запомнился сибирскому автодилерскому сообществу по тендеру, проходившему в Новосибирске.  Ситуация вокруг BMW в Новосибирске начала активно разворачиваться в апреле 2014 года, когда дистрибьютор марки объявил о тендере по поиску официального дилера в городе. Для многих тогда не было понятно, идет ли речь о желании BMW иметь двух дилеров в регионе или о замене действующего. Поводом для поиска партнера в Новосибирске, кстати, являлся тот факт, что «АвтоСтар-Сибирь», получивший дилерство BMW в конце 2010 года, на тот момент так и не запустил полнофункциональный салон марки, хотя и осуществлял шаги в этом направлении, рассматривая для этого различные площадки. В конце августа в автодилерских кругах стала курсировать информация о том, что BMW подвела итоги тендера и нашла нового партнера в Новосибирске, которым стал неместный игрок рынка. Сами стороны процесса – BMW Group Russia и «Автостар-Сибирь» тогда отмечали, что ситуацию не комментируют, а официальное заявление сделают позже.

В итоге в конце августа 2014 года глава BMW Group Russia Вольфганг Шлимме опроверг слухи и отметил, что текущий дилер будет и дальше представлять интересы марки в Новосибирске. И действительно, дилер в скором времени успешно переселился на площадку по улице Большевистской, где ранее располагался дилерский центр KIA.

Но в то же время Вольфганг Шлимме в разговоре тактично обошел тему с возможным вторым партнером в Новосибирске. В частности как нам удалось тогда выяснить, победу в тендере одержал красноярский «Медведь-Холдинг». По предварительным данным, салон потенциального дилера мог располагаться на Бердском шоссе. Гендиректор «Медведь-Холдинга» Николай Бяков тогда отмечал, что считает преждевременным комментировать ситуацию. Сам Вольфганг Шлимме тогда также отмечал, что «вопрос открыт».

Участники рынка в свою очередь предполагали, что BMW сохраняет свободу маневра. Получалось, что с одной стороны, текущему партнеру в ходе затяжных многомесячных переговоров все же удалось договориться с BMW на приемлемых условиях и о переезде на желаемую площадку. С другой ─ в запасном кармане у BMW в случае чего есть второй партнер.

С учетом ухода Вольфганга Шлимме ситуация с BMW в Новосибирске может измениться. По имеющимся данным, даже протокол о намерениях между BMW и победителем конкурса в Новосибирске не был заключен, а значит, с приходом нового директора приоритеты по развитию в городе могут легко претерпеть изменения, однако в пользу какого сценария, пока судить преждевременно.

В общем, пока вопросов больше, чем ответов. А значит остается лишь дождаться, насколько курс нового главы BMW в России будет преемственным по отношению к предшественнику.

Загрузка плеера

За неделю до премьеры нового CR-V на автосалоне в Париже я решил взять на тест сходящую с конвейера версию этой модели. Стоит сказать, что данная модификация Хонды собирается в двух странах, соответственно в США и в Великобритании. В России официально продаются изделия обеих стран. Мне представительство предложило для теста-драйва «американца».

Итак – Honda CR-V 2.4 AWD Premium 5AT White Diamond Pearl.

 Экстерьер, на мой взгляд, почти безупречен. Дизайн кузова вызывает только позитивные эмоции, пластиковые внедорожные обвесы удачно гармонируют с выточками и выштамповками кузовных деталей. Передний внедорожный свес бампера точно вписан в общую концепцию и не вызывает, в сравнении с одноклассниками, ощущения  непродуманности и грубой утилитарности.

Вообще весь концепт дизайна, на мой взгляд,  – это то, что надо для современного динамичного и  разностороннего человека. Передняя оптика оснащена светодиодным дневным ходовым огнем и адаптивными ксеноновыми фарами ближнего и дальнего света. Задние фонари по-хондовски крупные, удачно «читаемы». Мне всегда импонировало верхнее расположение задних фонарей особенно у внедорожников, когда при активном маневрировании по гравийной и колейной дороге высоко поднятые задние габаритные фонари сохраняют функционал.

Верхний спортивный спойлер с повторителем тормозных фонарей не только дань моде, но и реально работающая «история» - заднее стекло всегда чистое, то-есть расчет дизайнеров кузова полностью логичен. Тестовая машина была обута в роскошные глянцевые фирменные диски с низкопрофильной резиной Michelin Latitude Sport, забегая вперед скажу, что они очень удачно добавили управляемости и без того отлично рулящейся машине.

 

Сажусь в машину… Посадка удобная и высокая, хотя кресла с электронными регулировками для меня немного развалистые, то есть боковая поддержка есть, но слишком широко расставлены крылья, хотя субъективизм в этой оценке достаточно большой – все зависит от комплекции водителя. У меня она, что называется,  средняя. Обзор для водителя идеальный, регулируемые из салона большие «лопухи» боковых зеркал дополняют уверенности при маневрировании. Высокий цельный подлокотник удобен по высоте. Тут одно из отличий «американского» салона от «европейца»: у английской Honda CR-V подлокотники раздельные и узкие, которые независимо друг от друга регулируются, мне как раз удобнее одиночный с большим ящиком под ним, в тестируемой версии. Салон из качественной долговечной кожи: до того, как попасть ко мне, машина прошла больше 41 000 км, а интерьер остался в идеальном состоянии и кожа не потрескалась, несмотря на то, что машина эксплуатировалась на журналистских тест-драйвах, читай - «в экстремальных условиях». Для задних пассажиров место более чем достаточно, есть подлокотник и множество удобных емкостей и ящичков для хранения необходимых в дороге мелочей. На переднем пассажирском и на заднем сиденьях салона есть крепления для детского кресла ISOFIX.

 

Электронное оборудование, как всегда у «японцев» очень разнообразно и полностью отвечает всем требованиям привередливого потребителя – двухзонный климат контроль, отличная мультимедийная система с большим экраном и навигацией, причем данная машина была с автономной системой указания пробок и дорожной ситуации, то есть она не требует подключения к Интернету – навигация подгружает пробки по каналу RDS. Она немного «подтормаживает», но зато абсолютно бесплатна! Эта одна из «фишек» этой машины. Еще об одной я расскажу, чуть позже. Но вернемся к салону. На многофункциональный руль выведены почти все оперативные кнопки управления – компьютером, навигацией, громкостью аудио системы и круиз контролем.

Под рулем слева расположена зеленая кнопка «Econ» - при ее нажатии загорается значок на приборной панели (зеленый цветок), а двигатель и трансмиссия переходят в экологичный, он же экономичный, режим – выгода у меня получилась в сравнении с обычным режимом в положении коробки «D» - 3 литра на 100 км, ощутимо не правда ли!?

И еще одна «фишка», по выражению сотрудника представительства «Хонда Мотор РУС» - режим «стелс» (невидимость – прим авт.).  Заинтриговал? Вот, я, то же был удивлен! Все оказалось достаточно банально, но действенно – это режим круиз контроля, при котором выставляется максимальная скорость, например 80 для города, и при нажатии акселератора – машина просто не едет быстрее -  в результате вы невидимы для камер. Возможности CR-V интригуют. Пора проверить на практике…

Итак, под копотом у нас модернизированная атмосферная «четвёрка» объемом 2.4 литра, развивающая 190 л.с. и 220 Н•м  она рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. Пока я еду по городу, включаю все системы экономии и выставляю пороговую скорость 80 км, в результате динамика и разгон на уровне корейских малолитражек, но ведь я этого и добивался – экология и экономия. Подвеска на стандартных скоростях комфортна и, я бы сказал, вальяжна. Неужели Honda стала машиной для поездки за покупками домохозяек? Ну нет! Быстрее за город! Наконец, проехал под МКАДом, отключаю экономичные режимы и акселератор в пол – как и ожидалось – меня вжимает в сиденья, и появляется тот драйв, ради которого надо брать такую машину. Отличная динамика разгона, сопровождается тишиной в салоне и идеальным «проглатыванием» многочисленных ям и неровностей дорожного покрытия. После 100 км/ час разгон перестает быть резвым, сказывается старый 5-ступенчатый автомат, который, на мой взгляд, туповат и не скидывает вовремя передачу на пониженную, руль наливается приятной тяжестью, а крены на поворотах минимальны. Ощущения от движения и динамики Honda CR-V сравнимы с поведением, отлично дрессированной и послушной собаки.

 

Еще стоит сказать, что за время недельной эксплуатации машины, ни одной поломки не произошло. Вывод – при покупке на вторичном рынке потребитель ожидает тот же надежный и хорошо отлаженный японский механизм, как и при покупке новой машины. 

В подвешенном состоянии крымский автобизнес находится уже с лета – именно с тех пор ситуация, как в бессмертном произведении «Золотой теленок»: немое кино уже не снимают, а звуковое еще не снимают. То есть по украинским законам работать уже нельзя, а по российским еще не получается. Может, и рады бы крымские дилеры продавать машины через российские каналы, но вопрос это не деловой, а политический – производители не могут себе позволить роскошь признать то, с чем активно не согласны правительства их стран. Тем более, что санкции – это реальность, и рисковать не слишком хочется. Как вы понимаете, в такой ситуации даже обязательства по гарантии исполнять затруднительно, какое уж тут развитие бизнеса…

Выручить местный автобизнес мог бы сервис. Но опять же незадача – не пришли пока что в Крым крупные российские страховые компании. И есть ощущение, что и не придут, по крайней мере в ближайшее время. Это нам с вами санкции нипочем, мы без хамона тыщу лет жили и в глаза б его не видеть. А страховая компания – учреждение в первую очередь финансовое, ей доступ к международному рынку капитала необходим, и занесенная дубинка санкций в этом случае является весомым аргументом. Здесь, поверьте, «наши западные партнеры» настроены решительно – санкции против тех, кто активничает в Крыму, принимаются оперативно и действуют эффективно, судьба несчастного авиаперевозчика «Добролет» тому свидетельство, других не понадобилось.

Грустная картина? Да, и очень. И становится еще грустнее, если подумать – просто подумать! – что ситуация может экстраполироваться из Крыма на всю территорию России. Пока это кажется нереальным, но нам много что казалось нереальным еще полгода назад. Санкционная дубина готова ударить, и уже бьет, не только по конкретным личностям и компаниям с госучастием, она ограничивает финансовый сектор, и это оптимизма не внушает: без польских яблок наша экономика проживет, а вот без денег вряд ли. Причем угроза санкций, как мы видим на примере Крыма, работает чуть ли не эффективнее, чем сами санкции. Это та самая «частность», которая остается за кадром радостных сюжетов. Хочется надеяться, что хотя бы кто-то в нашем правительстве об этом задумывается, хотя пока результаты этих раздумий не видны. А Крым? А Крым наш, с этим-то никто не спорит.

Вдруг оказалось, что импортозамещение – это не просто абстрактное нечто, что нам нужно бы и неплохо бы, но как-нибудь потом. Неожиданно выяснилось, что это государственная стратегия и цель всех наших устремлений. Вот тут-то и началась подмена сути формой. Выражение «в рамках стратегии импортозамещения» стало вводной, после которой можно лепить, что Бог на душу положит – попробуй-ка кто поспорить, сразу скажут: «Э, да ты против государственной стратегии!», то есть еще не саботажник, но уже явный вредитель. Разберем на примере, максимально близком нам – запрете на ввоз автомобилей производства тех стран, которые ввели санки против России.

Разумеется, если такое решение будет принято, то примут его в рамках стратегии импортозамещения и в целях поддержки отечественного производителя. Вот только чем заместить импорт – молчат, не дают ответа. Пересадить всю страну на ГАЗели? Идея, сродни бреду. Изящно заменив «отечественное производство» на «отечественную сборку», то есть уже совершив подмену понятий, мы расширяем список кошерных производителей. Но и они нехватку импорта не возместят, заводские мощности даже за год не строятся – на выходе получаем дефицит, рост цен и поддержку «отечественного производителя» за счет отечественного же потребителя. Этого хотели?

Разумеется, восполнить дефицит смогут производители из стран, которые против нас санкций не вводили и, соответственно, «обраточку» не получили. Однако есть нюанс – трудолюбивые китайские рабочие произведут для российского рынка нужное количество автомобилей, но это тоже произойдет не сразу, заранее никто объемы выпуска не увеличивает, а российский рынок – не эстонский, лишней сотней машин не отделаешься. То есть дефицит и рост цен - уже сегодня, а новые поставки - когда-то очень сильно потом. Это ведь не только автомобилей касается, но и мяса с овощами. Да и в целом, коллеги – замену европейских товаров на китайские можно называть как угодно, но не импортозамещением же!

В мире существует понятие торговой войны. Такие войны велись столетиями, ведутся и по сей день – не так давно американцы доблестно победили французские сыры с плесенью. Любая война мобилизует общество, позволяет принимать непопулярные меры и чем-то жертвовать – торговая война отличается от обычной отсутствием прямых потерь в живой силе и, пожалуй, тем, что противники не ссорятся насмерть, всегда остается возможность договориться. Неважно даже, мы объявили торговую войну сами или обороняемся – важно, чтобы об этом было сказано открыто, чтобы и бизнес, и потребитель четко понимали, что происходит. Если же называть ее «стратегией импортозамещения», то происходит только путаница в головах – а это в меняющемся мире весьма опасно.

Визуально плитка представляет собой мозаику из белых, чёрных, зелёных, красных и синих осколков, со значительным преобладанием жёлтых и оранжевых. Форма осколков, как правило, четырёх- и пятиугольники с острыми вершинами, напоминающими элементы дизайна нового SEAT Leon, и уже поэтому подобная расцветка кузова смотрится очень органично. Правда, в силу большой пестроты сами формы Леона несколько теряются, но в целом впечатление от машины самое яркое и позитивное. И, стоит заметить, вряд ли подобная окраска подойдёт какому-либо автомобилю больше, чем Леону.

Если хотите, чтобы на ваш автомобиль обращали внимание – то SEAT Leon Style в окраске Gaudi latina то, что надо. Прохожие просто головы сворачивают! Многие расспрашивают, что за цвет такой? Сотрудники ГАИ активно проверяют документы и желают счастливого пути: скорее всего они хотят узнать, какой цвет записан в паспорте.  Не будем держать интригу, откроем, что цвет записан белый. В данном случае это не заводская окраска и не аэрография, а оклейка: решение не радикальное и более чем практичное. Пленка предохраняет родное покрытие от сколов и царапин, машину проще продать – если покупателю не по вкусу экстравагантный дизайн, его всегда легко можно удалить.

Необычайно высокое внимание к машине в ходе тест-драйва, все же удивило. В конце концов, на дорогах полно транспортных средств с самой причудливой аэрографией и тюнингом. Возможно, секрет в том, что картины художников-аэрографов не слишком сочетаются с абстрактным, по сути, дизайном автомобилей. А вот творение архитектора, столь же абстрактное, смотрится вполне органично, в чем можно убедиться, посмотрев видеоролик.

Но что же скрывается под плёнкой? За исключением окраски кузова, на летний тест-драйв мы вязли самый обычный SEAT Leon Style в комплектации  1.2 TSI (76 KW) (105 PS) DSG 7 5-door. О его технических характеристиках и особенностях управления можно прочитать в нашем предыдущем материале. Стоит добавить только, что на сухом асфальте спортивный характер модели проявил себя с самой лучшей стороны. Поскольку двигатель мгновенно откликается на педаль газа, и машина буквально прыгает вперёд благодаря удачной настройке семиступенчатой коробки DSG, движение по трассе превращается в увлекательный слалом. Удержаться в спокойном ритме совершенно невозможно! Здесь на выручку водителю приходит отличная управляемость. Подвеска держит трассу просто мёртвой хваткой, сорваться в скольжение в повороте будет непросто, да и крены оказались незначительные.

Конечно, расцветка в стиле Гауди – это только эксклюзивный эксперимент. Хотя многие на дороге интересовались, не  заводская ли это окраска. Что ж, возможно SEAT действительно стоит задуматься о введении такой опции… Тем более что штаб-квартира фирмы расположена в Барселоне, и даже в случае отделения Каталонии противоречия с «сепаратистской» расцветкой от каталонского дизайнера не возникнет.

А чем же они тогда занимались? Опять же рискну предположить, что все эти столетия главной целью владельцев было улучшение обслуживания клиентов. И тут надо сказать, что это совсем не шутка: отношение к клиенту в Японии – это больше, чем просто часть бизнеса, это философия, а то и религия. Клиент для японской компании – это не назойливый посетитель, даже не партнер, это господин и повелитель. Неважно, что у владельца отеля капитал в разы больше, чем у постояльца – хозяин все равно будет кланяться первым и ниже, лично принесет гостю тапочки, наполнит ванну и приготовит чай. Постояльцу в отеле должно быть не «как дома», а лучше, чем дома – и этот принцип клиентоориентированности действует в Японии во всех сферах. А поскольку предела совершенствованию работы с клиентом нет, уверен, что за прошедшие века менеджмент Nishiyama Onsen ни дня не сидел без дела.

Однако не стоит воспринимать все это с восторгом и придыханием – реальная жизнь не мультфильм в стиле «анимэ», и японский подход к клиенту европейцу не всегда понятен, а часто и неприятен. Зачем, скажите, для ответа на простой вопрос собирать «рабочую группу» из десяти менеджеров разного уровня? Для чего упаковывать каждую покупку в отдельный пакетик? И почему, в конце концов, нельзя просто сказать «нет», а не заставлять ждать, уклончиво сообщая, что «вопрос рассматривается»? Мы люди конкретные, у нас время-деньги… Зато и компании у нас – я сейчас не только про Россию, но и про Европу, - по тысяче лет не работают.

Это же вечная тема: запад есть запад, восток есть восток, и им не сойтись никогда. Не сойтись, но есть нюанс. Завидовать долголетию японских компаний смешно, но кто мешает построить свою тысячелетнюю компанию - начать можно хоть прямо сегодня. Воспринимать клиента, как повелителя, непривычно, да и не нужно – но поучиться у японцев отношению к клиенту можно и нужно. Кстати, именно для этого мы пригласили на Автофорум в Краснодаре спикера из Японии – наш гость обещает рассказать, что такое «омотенаши», то есть японская философия отношений с клиентом. Послушаем, а лет через триста посмотрим, насколько нашим компаниям удалось воспринять и применить японский опыт.