Споры и дискуссии о локализации не утихают. Автопроизводители рисуют красивые цифры долей локализации, цифры, стремительно рвущиеся ввысь, и рапортуют, что до окончательной победы над режимом «промсборки» остались считанные месяцы. Но настолько объективны эти цифры? Возьмем простой пример. Очень популярная даже в ситуации падения рынка модель – Volkswagen Polo Sedan с одним из самых высоких, судя по озвученным цифрам, уровнем локализации (порядка 60%). Элементы передней части кузова, бамперы и модули крышки топливного бака для этой модели производит расположенная в Калуге «Магна Технопласт». Однако сырье для их изготовления закупается за границей. Это сложно осознать в России,  производящей миллионы тон гранулята. Но факт остается фактом: автопром все еще не представляется производителям пластикового сырья сколько-нибудь важной отраслью и его объемы им попросту не интересны. Вот и вынуждена «Магна Технопласт» искать поставщиков за рубежом. К сведению, таким же образом компания производит «локализованные» детали – пластмассовые элементы внешнего и внутреннего дизайна (бамперы, фронтальные модули, радиаторные решетки, крышки бензобаков и проч.) еще для целого ряда «нашемарок» среди которых Skoda Fabia, Ranault Duster, Nissan Terrano, Peugeot 408, Volkswagen Tiguan и проч.

Но вернемся к Polo. Комплект автомобильных стекол для него изготавливает «Фуяо-Калуга» однако собственно стекла в Калуге не делаются, они приходят из Китая в виде заготовок – листового стекла. А на заводе «Фуяо-Калуга» из этих заготовок создают триплекс (стекла склеивают определенным образом) с приданием ему заданных размеров и формы.      

И так можно пройтись дальше по всем остальным вроде как локализованным комплектующим модели. Да с одной стороны их и правда можно назвать локализованными, ведь изготовившие их предприятия находятся в России, они платят налоги, оплачивают коммуналку, создают (тем или иным образом, большую или меньшую) добавочную стоимость, на них трудятся рабочие-россияне (опять же – где-то большее количество, где-то меньшее), в некоторых случаях используют российское сырье (и снова – кто-то в большей, кто-то в меньшей степени) и российские комплектующие (которые, впрочем, так же могут оказаться «как бы» российскими) и проч. Поэтому, в целом, можно говорить об определенной локализации. Однако независимым от, иностранных поставок, полностью российским, это производство назвать не получится и скоро это станет особенно очевидно, когда из-за изменения курса национальной валюты цена этих вроде как локализованных, а вроде как и нет, изделий поползет вверх и потянет за собой цены на автомобили.

И вот еще немаловажный момент – по новым правилам «промсборки» изменена формула расчетов локализации по добавленной стоимости, из которой исключены все коммерческие расходы. Так можно ли называть производимые подобными образом комплектующие локализованными? И если да, то в какой степени? Вопросы, которые пока остаются без ответа…