Ударим турбиной по расходу топлива! Даешь максимальный момент в широком диапазоне оборотов! Видимо так или примерно так подумали в российском представительстве Chevrolet и наконец вывели на рынок модификацию популярного Cruze с 1,4-литровым турбированным двигателем, выдающим 140 л. с. при 6000 об/мин и 200 Нм при 1850-4900 об/мин. А для подстраховки (россияне пока еще с большой настороженностью относятся к турбомоторам) сохранили в линейке агрегат с практически аналогичными показателями – 1,8-литровый атмосферник (141 л. с. при 6200 об/мин; 176 Нм при 3800 об/мин). Но маркетологи не были бы маркетологами, если бы не постарались как-нибудь подальше развести два этих мотора. Поэтому 1,4-литровая «турбина» стала прерогативой исключительно топовой комплектации LTZ, стартующей (уже) от 1 027 тыс. руб. А атмосферник доступен во всех более простеньких модификациях начиная с базовой LS 1,8 МТ за 850 тыс. руб. Таким образом, вроде как и статусность подчеркнули и потребителя от лишних раздумий оградили.

Но журналисты не простые потребители – мы повъедливее иных маркетологов будем. Я вот, например, взялся за тест-драйв Chevrolet Cruze 1.4 Turbo с таким энтузиазмом, что остановить свой исследовательский порыв смог лишь после того, как заметил на информационном дисплее расход топлива, глубоко переваливший за 13 литров на сотню. «Стоп, здесь явно что-то не то, – Сакральным откровением пронеслось в моей голове. – Либо экономичность «турбины» сильно преувеличена, либо я не на те педали нажимаю». Но и первое, и второе абсолютно исключено. Значит надо разбираться.

1,4-литровый турбированный бензиновый двигатель A14NET – не такая уж и новинка. Он уже лет пять устанавливается на моделях коллег Chevrolet по концерну GM – немецких «Опелях». И за это время, стартовав с Astra-J, неплохо зарекомендовал себя. Им оснащали Insignia, Meriva-B, Mokka  и проч., пока он наконец в середине 2012 г. не оказался на Cruze. Что поделаешь – такова незавидная судьба корейского пасынка-полукровки: ему первому было уготовано протестировать новую прогрессивную «Джиэмовскую» платформу Delta II, а когда он доказал ее дееспособность и на нее пересадили россельхаймовских родственничков,  все технические инновации в первую голову стали доставаться им. А Cruze… Cruze застенчиво ожидал своей очереди в сторонке. До России Cruze с данным мотором вообще доехал лишь под занавес 2013 года.

Я только сейчас начал понимать чем была обусловлена эта пауза. Все-таки как ни крути, но турбина – зверь особый, и без известной подготовки к ней лучше не приближаться. Укротить турбину и выжать из нее максимум полезности могут только люди подкованные. И это не пустые слова. Объясню на пальцах. Всем прекрасно известно, что на низких оборотах от турбины толку мало – ей не хватает давления, соответственно и крутит она не особо. При этом степень сжатия у A14NET – 9,5. У аналогичного 1,4-литрового «Экотека» без турбины она – 10,5. Точно такая же и у атмосферного, сходного с A14NET по параметрам 1.8-литрового F18D4. Поэтому тягой на низах у A14NET и не пахнет. «Взрыв» начинается потом, когда давление достигает оптимума. Только после этого вам достаются не только цветочки, но и ягодки – ровная полка момента, сноровистая стабильная тяга. 

Впрочем, справедливости ради хочу сказать, что в общем-то и на низах A14NET ведет себя вполне достойно. Он по понятным причинам уступает и 1,8-литровому атмосфернику с подобными характеристиками и своему нетурбированному однообъемнику, но лично у меня претензий к нему нет: не сторонник я пульнуть на светофоре, к тому же я помню турбины со степенью сжатия меньше 9 – вот тут уж действительно никакого разгона, можно смело вставать в самый конец очереди на светофоре. 

A14NET совершенно не такой. В нем достаточно силы, чтобы хорошо поехать со старта, ну а когда он достигнет своего звездного часа, то будет очень удобным. Как раз именно за счет стабильности тяги на нем легко и комфортно маневрировать в потоке, он лихо толкает машину вперед и послушно отзывается на команды водителя. Вот за это я буквально влюбился в этот мотор.

К тому же еще одна новинка, которая появилась в Cruze вместе с турбомотором – электроусилитель рулевого управления – сделала автомобиль еще более четким в поворотах. Понимаю, многие могут поспорить, что и гидравлическая система прежней генерации отлично выполняла возложенные на нее функции, но электроруль показался мне все-таки легче и отзывчивее. 

Все сказанное выше – только половина правды. Вторая половина касается расхода. Я прогнал «Круза» в разных режимах и вывел такую, надеюсь, полезную для будущих пользователей машины, закономерность. Уж не знаю, что там накрутили в настройках инженеры Chevrolet (вероятно имело смысл провести более пристрастное знакомство с моделью посредством специальных диагностических средств, но не хотелось так уж сильно пытать еще гарантийную милашку), однако я заметил, что после того, как обороты переваливают за 2500-3000 начинается реальный безжалостный жор. Именно его жертвой я и стал, когда гонял только что взятый Cruze и в хвост и в гриву. Но умерив свой пыл и войдя в размеренный ритм, раскручивая движок только до этих значений, мне удалось добиться впечатляющей экономичности и снизить потребление горючего до 9 л/100 км, потом 8л и даже 7 л., причем я ни в коей мере не ущемлял себя в динамике или манёвренности: ездил, как привык, поначалу только краешком глаза невзначай поглядывая на тахометр брал себя в руки. Потом и это прошло: достаточно быстро вошел в режим и интуитивно чувствовал, когда стоит поджать, а когда – раскочегарить. Я просто понял суть этой турбины, я насквозь проникся A14NET, и машина буквально раскрылась передо мной с самой лучшей стороны. Чего и вам желаю.