Технологическая эволюция

Можно выделить три основных направления развития инженерной мысли в области развития технологий производства тормозных колодок. Первое обусловлено, конечно же, правящей сегодня бал заботой о защите окружающей среды: тормозные колодки должны отвечать регулярно ужесточающимся экологическим требованиям. Второе определяется неуклонным повышением эффективности процесса торможения: двигатели становятся все мощнее, ситуации на дороге — все сложнее, поэтому от колодок необходимо получить максимальное сокращение тормозного пути в самых разнообразных условиях. Ну а третье — это, без сомнения, улучшение потребительских свойств продукта (снижение уровней вибрации и шума) и увеличение его ресурса.
Все эти три направления развиваются параллельно, в неразрывной связке, поскольку нет никакого смысла улучшать что-то одно, не модернизируя другое (или, что несравненно хуже, — в ущерб ему). Рассмотрим каждое из них подробнее.
После победы над асбестом и исключения его из состава фрикционной смеси экологи принялись за медь. По мнению специалистов, ее влияние на окружающую среду крайне негативно: смываемые дождями с дороги частицы металла попадают в почву, грунтовые воды и потом оказываются в близлежащих водоемах, нанося непоправимый вред их фауне и флоре.
Первыми с инициативой о запрете использования меди в фрикционной композиции тормозных колодок выступили американские «зеленые». Их порыв дружно поддержали европейские экологи. В итоге медь оказалась вне закона, а компании-производители тормозных колодок вынуждены были искать альтернативные решения без ущерба техническим характеристикам своей продукции. Как отмечают представители TRW, сегодня на рынке ведется активная работа над тем, чтобы в результате исключения меди из состава фрикционной смеси все параметры тормозных колодок сохранились и даже улучшились. Особенно такие свойства, как самоочищение и равномерное распределение тепла.
Со своей стороны, эксперты корпорации Federal-Mogul указывают на то, что медь невозможно заменить одним компонентом, поэтому внедряется целая комбинация других материалов, эффективно решающая во фрикционной композиции, в том числе, и такую проблему, как отвод тепла.
Впрочем, справедливости ради стоит признать: опасность меди, содержащейся в колодках, может быть и, мягко говоря, немного преувеличена. Что далеко ходить: например, споры по поводу целесообразности запрета асбеста не утихают до сих пор. Подобная ситуация с большой долей вероятности касается и последних нововведений относительно меди — полемика продолжается, армия противников репрессивных мер не устает отстаивать свою позицию. Но, в любом случае, сейчас рынок получает тормозные колодки с гордой маркировкой: Cufree, и по утверждению производителей, такие колодки не чуть не хуже «вредных-медных».
С учетом происходящих изменений на экологическом фронте ведется работа по улучшению технических параметров тормозных колодок. Одна из последних инноваций TRW — новое прогрессивное покрытие для тормозных колодок Cotec, наносимое на фрикционный материал и устраняющее небольшие неровности на поверхности диска. Независимые испытания доказали, что Cotec дает существенно меньший тормозной путь (не менее чем на длину автомобиля), чем тормозные колодки основных конкурентов или даже изготовителей оригинального оборудования, во время первых остановок после замены тормозной колодки.
Как известно, стандартный процесс притирки включает период, известный как «обкатка» колодки. Он имеет место в начале процесса приработки, когда коэффициент трения ниже, чем обычно. Водителям бывает сложно приспособиться к отличающимся эксплуатационным характеристикам во время этих первых остановок. Тормозные колодки TRW с покрытием Cotec устраняют данную проблему путем улучшения контакта между тормозным диском и колодкой. По сравнению с тормозными колодками, в которых не используется уникальное силикатное покрытие, тормозные колодки Cotec демонстрируют оптимальный коэффициент трения с самой первой остановки автомобиля и обеспечивают большую стабильность при нагреве тормозов. Это означает, что в период притирки после установки новых колодок водитель лучше чувствует педаль тормоза и может остановить автомобиль быстрее.
По результатам проведенных испытаний водители, использующие колодки Cotec, уже после первых пяти остановок автомобиля отмечают значительное улучшение показателей времени торможения. TRW приняла решение покрыть все свои тормозные колодки материалом Cotec.
Тем не менее представители компании все равно рекомендуют сразу после замены колодок не злоупотреблять экстренными торможениями — состояние поверхности тормозного диска напрямую сказывается на эффективности работы Cotec, его изношенность может ухудшать ее результативность.
К слову, TRW применяет усовершенствованный процесс скорчинга с использованием нагревательных пластин, при котором фрикционное покрытие нагревается до 600–700 °C под весом около 1 тонны (компания может производить все виды скорчинга: огненный, электрический и инфракрасный). За счет этого удается высвободить газы и смолы из фрикционного покрытия, а также сократить время приработки тормозных колодок. Помимо того что данный процесс соответствует стандарту оригинального оборудования, он более эффективен и потребляет меньше энергии, чем традиционные методы скорчинга.
Во время усовершенствованного скорчинга с использованием нагревательной пластины фрикционный материал тормозной колодки прижимается к нагретой пластине. В результате нагревается матрица фрикционного материала, что обеспечивает карбонизацию на первых 0,5–1,5 мм его поверхности.
Кстати, всевозможные тесты играют очень важную роль в процессе разработки тормозных колодок и развития их технологий. Правила ЕЭК ООН R90, требованиям которых должны соответствовать колодки, предполагают целый ряд испытаний для контроля их эффективности и механических свойств (по данному стандарту, фрикционные свойства тормозных колодок должны находиться в пределах +/–15 % от значений, утвержденных автопроизводителем; в рамках этого допуска коэффициент трения колодок разных марок может варьироваться от 0,3 до 0,5). Тем не менее авторитетные производители продукции подобного рода проводят и дополнительные тестовые проверки по самым различным методикам.
В частности, инженеры Ferodo провели серию сравнительных испытаний тормозных систем на испытательном полигоне ассоциации Motor Industry Research Association (MIRA) в Великобритании. В ходе испытаний, которые проводились в соответствии с требованиями регламента R90 относительно сменных тормозных колодок, сравнивался тормозной путь колодок Ferodo Premier и колодок четырех основных конкурентов, установленных на полностью нагруженный автомобиль Ford C-MAX.
При определении тормозного пути со скорости 160 км/ч колодки Ferodo Premier позволили полностью остановить автомобиль всего через 118 метров, тогда как при использовании колодок конкурирующих компаний автомобилю понадобилось как минимум еще 20 метров для полной остановки. В ходе испытаний в условиях городского типа колодки Ferodo Premier обеспечили полную остановку автомобиля со скорости 80 км/ч за 35,1 метра; при использовании колодок других производителей тому же автомобилю понадобилось дополнительно 3,2 метра.
TRW также проводит дополнительные испытания, например по методике известного немецкого журнала AutoMotorundSport, «Альпийский тест», «испытания в соляном тумане».
Но вернемся к новинкам. Тормозные колодки Intelli теперь изготавливаются из двух фрикционных смесей с использованием технологии SaveDiscTechnology (ноу-хау компании DAfmi). Одна из них адаптирована к требованиям азиатских (F508), а другая — европейских автопроизводителей (F508M). Об этом свидетельствуют специальные наклейки на индивидуальной упаковке.
Общей в этих смесях является основа, в частности минеральные волокна, а различаются они разного рода специфическими добавками, которые можно увидеть невооруженным глазом при сравнении готовых изделий. Так, например, в тормозных колодках для азиатских автомобилей присутствует серфикст (относится к щелочным металлам и не имеет цвета, поэтому практически незаметен). Фрикционные изделия для «европейцев» содержат волокна сулданита из семейства металлоидов. Заметим, что к стальным волокнам указанные добавки никакого отношения не имеют, хотя визуально могут их напоминать (как в случае с сулданитом), но так же, как и стальные волокна, выполняют функцию улучшения теплопроводности тормозных колодок.
Напомним, что тормозные колодки Intelli были разработаны в 2009 году и производятся по технологии SaveDiscTechnology. Данная технология подразумевает использование фрикционных смесей, в которых функцию армирования выполняют не стальные волокна, а новейшие материалы минерального и растительного происхождения. Это главное отличие тормозных колодок Intelli от продукции других брендов, представленных на рынке стран СНГ. Благодаря минеральным волокнам, по утверждению производителя, тормозные колодки Intelli в 2–4 раза снижают износ тормозного диска (в зависимости от условий эксплуатации и модели автомобиля), обеспечивают эффективное замедление автомобиля, не издают шумов при торможении и не оставляют продуктов износа на колесных дисках.
Сейчас специалисты компании DAfmi продолжают исследовательские работы по усовершенствованию тормозных колодок Intelli — в частности, для иномарок — и ставят перед собой задачу привести их в полное соответствие с оригинальными тормозными колодками для автомобилей, выпускаемых разными автопроизводителями. Для решения этой задачи на предприятие привлекаются ведущие специалисты из Германии, Украины и Японии. Совместными усилиями им удается разработать целую серию фрикционных смесей, которые обеспечивают тормозным колодкам Intelli, как сообщают представители фирмы, 100-процентное соответствие требованиям автопроизводителей в странах Европы и Азии.
Вообще, фрикционный материал — это особая забота производителей тормозных колодок, поскольку является важнейшей частью детали. Этой осенью компания TRW представила на европейском рынке новую формулу фрикционного материала тормозных колодок, разработанную в соответствии со специальными требованиями, предъявляемыми к легким коммерческим автомобилям и внедорожникам. Она призвана улучшить стабильность тормозных систем автомобилей с более высоким выходом кинетической энергии.
Это покрытие было разработано с учетом того факта, что дороги становятся все более загруженными, а скорость транспортных средств возрастает. На высоких скоростях тормозной путь увеличивается в геометрической прогрессии. Так, при увеличении скорости вдвое тормозной путь становится в четыре раза длиннее. В случае легких коммерческих автомобилей и внедорожников эта проблема еще более актуальна в силу большого веса таких машин. В то же время их количество на дорогах неуклонно растет — последние статистические данные по Европейскому союзу демонстрируют повышение уровня продаж легких коммерческих автомобилей и внедорожников на 8,7 % в 2009–2010 годах.
Ричард Эджи, главный менеджер по продукции TRW, поясняет: «Эти типы автомобилей представляют определенную опасность. Мы решили разработать новый материал фрикционного покрытия, который обеспечивал бы надлежащую работу тормозных колодок при высокой кинетической энергии автомобиля. Мы будем постепенно внедрять тормозные колодки с покрытием из нового материала в свой ассортимент в течение следующих месяцев, заменяя ими прежние тормозные колодки, поставляемые для указанных автомобилей, способных развивать высокую кинетическую энергию».
Комфорт управления транспортным средством также немаловажен. Компании-производители тормозных колодок прилагают много усилий для снижения вибрации и ее прямого следствия — шума. Ferodo разработал и выпускает специальную шумопоглощающую колодку ThermoQuiet. Эта цельная тормозная колодка объединяет опорную пластину, фрикционный материал и противошумовую пластину в единое целое, чтобы воспрепятствовать вибрациям и предотвратить возникающие при этом шумы. Идея проста: цельная конструкция распределяет естественно возникающие вибрации по большей поверхности,что улучшает свойства шумоподавления колодки. Кроме того, интегрированный слой IMI устраняет другие вибрации или шумы,гарантирует улучшение общих характеристик, повышает механическую прочность и улучшает параметры сцепления несущей пластины и фрикционного материала, то есть обеспечивает минимальную передачу тепла от суппорта в тормозную систему.
Также благодаря ему за счет обеспечения лучшего поглощения и рассеивания тепла (достигается снижение средней температуры от 5 до 10 °C) удается добиться увеличения срока службы детали. К тому же специальная технология выжигания поверхностного слоя фрикционного материала обеспечивает отсутствие скрежета во время приработки.
Ассортимент колодок ThermoQuiet покрывает 90 % европейского парка легковых автомобилей.
Дисковые тормозные колодки Trialli представлены серией Silenzio. Сохраняя отличные тормозные характеристики, «бесшумная серия» обеспечивает комфорт при торможении: колодки имеют min NVH (NoiseVibration, Harshness — минимальные шум и вибрации). Такие показатели достигаются за счет особой многослойной конструкции фрикционных накладок и дополнительного антивибрационного слоя на поверхности опорной пластины, гасящего вибрации, возникающие в момент соприкосновения колодок и диска. Многоступенчатая FCR — технология производства тормозных накладок — обеспечивает однородность структуры фрикционной смеси. Запатентованная формула фрикционной смеси — T-300 — исключает повышенный износ колодок и царапание поверхности тормозного диска.
TRW оснащает свои тормозные колодки высококачественными противошумными накладками, которые действуют как гаситель между фрикционным материалом и суппортом тормоза. Для обеспечения наилучших эксплуатационных характеристик своих прокладок TRW теперь использует стекловолокнистый материал вместо резины. А в тех случаях, когда изготовители автомобилей на уровне оригинального оборудования используют металлическую прокладку, фиксируемую специальным связующим веществом, детали TRW для рынка послепродажного обслуживания следуют их примеру.
К тому же для наилучшего снижения уровня шума многие колодки TRW имеют цельноформованные противошумные накладки и многослойную конструкцию. Применяются и другие технологии для достижения оптимальных результатов: различные скосы по краям, фаски, проточки, пропилы, специальные пружины, вставляемые в поршень, сейсмические массы (уровень колебаний смещается в другой диапазон), наносится клеевой слой (колодка приклеивается к поршню).
Так что, как заявляют представители TRW, их колодки ни в коем случае не должны скрипеть при правильной установке. Здесь важно понимать, что природа появляющегося шума может быть различна, и винить в нем только колодки — некорректно. Его причина нередко таится в суппортах, шаровых опорах, подшипнике ступицы и других элементах подвески. Поэтому, когда не стоит однозначно списывать вину на колодку, нужно внимательно проверить ходовую и проанализировать состояние ее узлов и деталей.

Барабанный тормоз

Но, как бы стремительно ни развивались технологии, списывать со счетов барабанный тормоз еще преждевременно. В 2011 году 45 % новых автомобилей во всем мире были оснащены такими тормозными системами. По прогнозам экспертов, эта цифра не опустится ниже отметки 40 % на протяжении следующих пяти лет. Статистика показывает, что к 2016 году более 40 миллионов регистрируемых новых автомобилей будут оснащены барабанными тормозами.
Дело в том, что барабанные тормоза по-прежнему остаются наиболее экономичным решением для задних тормозов и находят свое применение во многих моделей автомобилей. Кроме того, использование тормозных барабанов облегчает оснащение автомобиля ручным тормозом. Поэтому во многих элитных автомобилях помимо задних дисковых тормозов также используются и тормозные барабаны. Как отмечает Сорен Кристенсен, менеджер TRW по маркетинговым исследованиям, подобные системы обеспечивают бóльшую экономичность автомобиля и снижают объем выбросов в окружающую среду.
Не стоит заблуждаться и насчет важности барабанных тормозов. Да, на долю передних тормозов приходится до 80 % тормозного усилия. Но, несмотря на то что задние тормоза обеспечивают меньшее тормозное усилие, они играют решающую роль в сохранении устойчивости автомобиля. Недостаток обслуживания или оснащение задних тормозов деталями низкого качества могут привести к серьезным последствиям в случаях экстренного торможения.
И не забывайте, что в последние годы интенсивность использования антиблокировочных тормозных систем (ABS) существенно возросла; их последние версии не только предупреждают блокировку колес во время торможения, но и контролируют динамические характеристики автомобиля в опасных условиях езды и торможения. Данная функция обеспечивается системой курсовой устойчивости (VSC), которая может включать систему электронного распределения тормозных усилий (EBD), систему управления тяговым усилием (TC), гидравлический усилитель тормозов (HBA) или систему контроля торможения в поворотах (CBC) — все эти компоненты в различных ситуациях регулируют тормозное усилие на передней или задней оси. Это означает, что при определенных обстоятельствах, например на оледенелой дороге, задняя ось будет обеспечивать большее тормозное усилие.
В связи с этим специалисты TRW обращают внимание на такое важное обстоятельство: работа исполнительных механизмов значительным образом сказывается на тормозных характеристиках автомобиля. Находясь под барабаном или внутри автомобиля, эти критически важные для безопасности детали остаются «невидимыми», поэтому им часто не уделяют должного внимания по сравнению с тормозными дисками и накладками. Если исполнительные механизмы, например тормозные шланги, главный цилиндр или тормозная жидкость, работают ненадлежащим образом, это может существенно снизить тормозные характеристики автомобиля. Очень важно регулярно проверять эти детали и при необходимости менять их.
Именно поэтому профессиональные эксперты различных компаний настоятельно рекомендуют при обслуживании барабанных тормозов использовать специальные ремонтные комплекты, включающие основные элементы системы. На зрелых автомобильных рынках Европы, Америки и Азии эта практика сегодня получила широкое распространение, в отличие от России, где механики, руководствуясь пожеланиями автовладельцев, меняют только колодки, отдельно. А между тем подобные комплекты экономят время, деньги и силы. Когда у механика все под рукой, обслуживание производится легко и просто. Да и время и средства автовладельца экономятся: ему не нужно еще раз приезжать на СТО для замены, например, цилиндра или пружин, которые в процессе эксплуатации от нагрузок, перепадов температуры и влажности, неблагоприятного внешнего воздействия и прочего быстро изнашиваются и перестают выполнять свои функции надлежащим образом.
Для большей быстроты выполнения операции TRW предлагает набор Superkits, включающий все детали, необходимые для замены барабанного тормоза, включая рабочие цилиндры и колодки. Кроме того, колодки поставляются уже собранными, с новыми саморегулятором и пружинами, с выполненными зазорами в соответствии с применением. В набор входят новые винты, зажимы и антивибрационные штифты.
В ассортименте Bosch также есть ремкомплекты для барабанного тормоза — Pro. Он состоит из точно подогнанных друг к другу компонентов: комплекта барабанных тормозных колодок, колесного тормозного цилиндра и комплекта принадлежностей для крепления. При этом представители компании указывают, что полностью собранный комплект Super Pro не только экономит время при полной замене благодаря предварительной сборке компонентов, но и помогает избежать ошибок при монтаже.
У Ferodo аналогичные наборы носят название Maxikits. Эти простые в использовании комплекты включают предварительно собранные в единый рабочий узел регулировочные механизмы, аксессуары, а также рабочий тормозной цилиндр. Для того чтобы ускорить выполнение работ, каждый комплект включает брошюру с подробными пошаговыми инструкциями по установке в соответствии с типом тормозов.

Полезные помощники

Корректное обслуживание тормозных систем и работа с тормозными колодками немыслимы без вспомогательного оборудования и специальных материалов.
При замене тормозных колодок нужно обязательно очищать элементы суппорта, поршень. Для этого лучше использовать специальные чистящие средства в аэрозольной упаковке — находясь под давлением, они лучше проникают внутрь и эффективнее вымывают грязь.
TRW производит собственный очиститель для тормозной системы, упакованный в аэрозольные баллоны емкостью 500 мл. Он изготовлен по особой формуле, не содержит фреона и трихлорэтана, быстро испаряется, безопасен для резиновых деталей, не повреждает кожу рук. Это аэрозоль, распыляемый под любыми углами, даже если перевернуть его вверх дном или использовать в узких пространствах, что очень удобно при работе в сложнодоступных местах.
Нельзя забывать и о смазке элементов системы. В ассортименте автозапчастей Bosch в России не так давно появился новый продукт — антикоррозионная изоляционная смазка для тормозных систем Superfit. Смазка рекомендована к использованию при ремонте дисковых и барабанных тормозных систем, а также может применяться для смазывания отдельных запчастей и механизмов автомобиля. Продукт доступен в двух типах упаковки: пластмассовом тюбике емкостью 100 мл и полиэтиленовом пакетике 5 г в формате «пробник».
Новая смазка не содержит металлов и кислот, поэтому совместима со всеми видами металла, в том числе с алюминием и резиной. Благодаря такой высокой совместимости смазка не наносит физических повреждений компонентам тормозной системы (направляющим суппортов, крепежным болтам, подложке тормозной колодки и так далее.).
Нанесение смазки на элементы тормозной системы препятствует возникновению шумов (скрипы, писк) во время торможения. Благодаря тому что при использовании смазки происходит экстремально низкое выделение масла, а сам продукт имеет высокую сопротивляемость к вымыванию и не обладает клеящими свойствами, Bosch Superfit полностью предотвращает шумообразование при трении поверхностей компонентов тормозной системы. В частности, использование медесодержащих паст при монтаже приводит к резонансной вибрации, а в дальнейшем усложняет процесс регулировки и замены колодок. Нанесение Superfit на грань направляющей и внешнюю сторону тормозной колодки прекратит появление шумов (скрип, скрежет) и предотвратит залипание колодки в посадочном месте.
Использование смазки Bosch Superfit значительно повышает износостойкость компонентов тормозной системы и гарантирует надежную защиту при длительном сроке использования смазки. Например, при появлении коррозии на элементах тормозной системы вследствие воздействия окружающей среды: дождя, грязи, пыли, соли и прочего: так как смазка имеет высокое сопротивление к смываемости, это замедляет или прекращает образование коррозии, ржавчины (в зависимости от условий эксплуатации автомобиля), а срок службы компонентов тормозной системы значительно увеличивается.
Bosch Superfit характеризуется высокой термоустойчивостью и рекомендуется к применению в процессе трения, а также при экстремальных внешних и внутренних температурных режимах. Допустимый диапазон температур: от –25 до 130 °C.
Смазка Bosch Superfit может использоваться не только для ремонта дисковых и барабанных тормозных систем. Дополнительное применение возможно при установке и для защиты компрессоров, направляющей автокресел, направляющей рельсы сдвижного люка крыши, дверного механизма (пружина, ограничитель), клемм (полюсов аккумулятора).

Скорчинг — важная часть технологического процесса, предполагающая нагрев материала тормозной колодки до 600–700 °C. Скорчинг позволяет высвободить газы и смолы, находящиеся внутри фрикционного материала. Это помогает минимизировать время приработки.

В соответствии с действующими нормативами на тормозных колодках допускается наличие пятен, вкраплений, краски, сколов, углублений, трещин, а также смещение накладки барабанной тормозной колодки. Их допустимые размеры и параметры описаны в соответствующей документации.
Не допускается наличие инородных тел, отрыв/отслоение накладки.

На российский рынок могут поступать тормозные колодки, изготовленные на фабриках именитых брендов, но в Юго-Восточной Азии. Например, на колодках TRW эту продукцию можно распознать по индексам S или YO на окончании. Нужно понимать, что данные колодки выполнены по другим стандартам и предназначены для совершенно иных условий эксплуатации — в странах с климатическими условиями, отличными от наших. Они могут отличаться дизайном, комплектацией, составом фрикционной смеси. Поэтому на нашем рынке такие колодки использовать не рекомендовано.


Полезные советы специалистов TRW при замене тормозных колодок в барабанных тормозах

После извлечения старых компонентов тщательно очистите опорный диск с помощью чистящего средства для тормозов, прежде чем выполнять установку рабочего цилиндра.
Чтобы уменьшить износ и шум, всегда наносите смазку на опорный диск, но при этом смазка не должна попадать на фрикционную поверхность колодки или на механизм автоматического регулятора, так как это может привести к загрязнению и неправильной работе.
Теперь можно установить предварительно собранные колодки и подключить гидравлическую систему. Перед тем как подсоединить тросик ручного тормоза, приведите в действие ножной тормоз для активации механизма автоматического регулятора, который установит колодки в правильное положение. Только после этого следует подсоединить тросик ручного тормоза. Если тросик отрегулирован чрезмерно, это может повлиять на правильное функционирование автоматической регулировки и привести к задержке хода педали.
И наконец, еще более важный совет в связи с растущим числом небольших автомобилей с барабанным тормозом сзади и ввиду всех разновидностей механизмов ручного тормоза, представленных на рынке: работайте сразу только на одной стороне. Так у вас будет образец, по которому можно ориентироваться при подгонке.
Рекомендации по монтажу и местам смазки имеются в сопроводительной документации. Также для этого прилагается специальная смазка, отличающаяся высокой температуроустойчивостью и вязкостью.


Благодаря вступлению России в ВТО более жесткими стали экологические требования, предъявляемые к производителям тормозных колодок. К 2014 году на территории России поставки и производство тормозных колодок с использованием асбеста будут запрещены.
По мнению директора по маркетингу Trialli Кирилла Шипоты, это, конечно же, в лучшую сторону скажется на качестве тормозных колодок, которые производятся или поставляются в Россию, но также этот факт отразится и на цене. А для российских предприятий, производящих фрикционные накладки с использованием асбеста, период перехода будет очень тяжелым, так как разработка новой формулы — дорогостоящее мероприятие.

Кирилл Шипота:
— Производствам, у которых нет своих исследовательских лабораторий, придется покупать формулу у ведущих мировых разработчиков. Формула стоит дорого, но за качество придется заплатить.Остальные попытаются заменить асбест подобными соединениями. Вот почему в сегменте тормозных колодок происходит настоящая революция. Появляются безасбестовые тормозные колодки с органическими фрикционными накладками Organic, Ceramic.
На наш взгляд, довольно интересными являются колодки, в состав которых входят кевларовые волокна. Кевлар — дорогостоящий материал, но имеющий ряд неоспоримых преимуществ, таких как способность выдерживать высокие температуры, высокая износостойкость. Этот материал широко используется в производстве оборонной промышленности. Trialli тоже ведет разработки в этом направлении.

Как отмечает Кирилл Шипота, одна из главных ошибок, которую допускают мастера, — это неверная оценка выработки тормозного диска:
— Довольно часто мы сталкиваемся с такими случаями, когда требуется замена как тормозных колодок, так и тормозных дисков. Выработка тормозного диска, наличие на рабочих поверхностях борозд или выемок сокращают срок службы тормозных колодок, способствуют появлению неприятных звуков (свист, писк).
Необходимо обязательно проверять состояние тормозных дисков при замене тормозных колодок, и если выработка тормозного диска превышает минимальные значения, то диск следует заменить. Если на рабочей поверхности присутствуют борозды, а толщина диска достаточная, то диск можно проточить — эта недорогостоящая операция позволит сохранить рабочие характеристики тормозных колодок.