Нитроцеллюлозные материалы

Чаще всего их называют просто: НЦ-материалы. Само название определяет состав продукта, ибо изготовлены они на основе нитроцеллюлозы. Состав не очень сложен, краски на основе НЦ-материалов просты в изготовлении, а поэтому дешевы. А поскольку и нанесение их на поверхности не требует от исполнителя ни специально оборудованного помещения, ни профессиональных знаний и навыков, эти материалы используются и поныне, несмотря на свой почтенный возраст. В основном это зона бытового использования, а что касается сектора авторемонта, тут использование этих материалов достаточно ограниченно — ремонт старых тракторов, бульдозеров самосвалов и прочей спецтехники, которая не требует высокого эстетического восприятия и серьезной защиты. Главная цель, преследуемая их владельцами, — максимально дешево пройти ежегодный техосмотр, и только.
Судите сами: материал можно наносить при температурах чуть выше нуля, он очень быстро сохнет, при этом наделать потеков — это еще нужно постараться. И все же из авторемонта он безвозвратно ушел. Почему?
При всех многочисленных плюсах НЦ имеются два существенных минуса, напрочь перечеркивающих все достоинства материала: продукт нестоек к атмосферным воздействиям и ультрафиолету, да и внешний его вид далек от совершенства — краска после высыхания практически полностью теряет блеск, становясь полуматовой. Чтобы восстановить блеск и продлить жизнь эмали и ее защитных свойств, придется немало потрудиться, начиная от полирования и в дальнейшем до постоянной обработки поверхностей восковыми полиролями.
На сегодня использование нитроэмалей в ремонте легкового автотраспорта ограничено лишь дизайнерским сектором, да и то с обязательным перекрыванием акриловыми лаками.

Второй монстр лакокрасочной промышленности — несколько помоложе, лет так на 60, а в нашей стране используется с 70-х годов прошлого века. Сразу оговоримся, что в лицензированном секторе авторемонта по ряду причин эти материалы давно не используются. Почему — расскажем чуть позже. Однако, поскольку они активно применяются «гаражниками», а также организациями для ремонта коммерческого автотранспорта (автобусов, кабин грузовиков и другой техники), мы остановимся на этих красках подробнее. Итак…

Алкидные материалы

Среди наиболее распространенных алкидов — смолы, получаемые из фталевой кислоты и глицерина или пентаэритрита, называемые, соответственно, глифталевыми смолами (глифталями) и пентафталевыми смолами (пентафталями). (Помните краски с российскими обозначениями ПФ и ГФ — продукты, представленные в строительных и хозяйственных магазинах наиболее широко? Только не надо путать автоэмали с красками бытового назначения. Это абсолютно разные вещи, хоть и с похожей основой, — все равно что сравнивать картофель с крахмалом.)
Все алкидные эмали для авторемонта готовят на основе алкидных лаков — растворов алкидных смол (часто — их смесей с карбамидными смолами или с другими полимерами) в органических растворителях. Они-то и образуют антикоррозийные и атмосферостойкие покрытия. Если правильно подготовить поверхность и соблюсти все технологические тонкости, то поверхности, покрытые алкидными материалами, благополучно — и, самое главное, гарантированно — просуществуют более пяти лет, что для материалов с такой низкой ценой очень даже неплохо. Вот только из авторемонтной отрасли они ушли навсегда, поскольку недостатки алкидных эмалей явно перевешивают их достоинства.
Начнем с недостатков.
Самый большой минус алкидных эмалей по сравнению с современными материалами — крайне долгое время полимеризации. Первичное высыхание алкидных материалов происходит только за счет испарения летучих веществ из лакокрасочного материала, которое и приводит к сшиванию молекул связующего в молекулярные цепочки. Причем чем выше температура нагрева, тем этот процесс происходит быстрее. После высыхания образуется достаточно тонкая пленка, поскольку эти материалы содержат большое количество растворителя. Но эта пленка — всего лишь результат первичной полимеризации. Полная полимеризация по всей глубине материала наступит лишь спустя пару недель, причем в лучшем случае, а в худшем — через полгода, иногда и более. Это зависит от тех условий, в которых находится окрашенная поверхность, — они напрямую влияют на максимальный выход сольвентов.
Более того, алкидные смолы после высыхания приобретают желтоватый оттенок. Поэтому при колеровке приходится делать значительные корректировки, что существенно усложняет процесс работы с этими материалами. И если имелась необходимость в полировании, то приступить к этому процессу можно только после полной полимеризации, то есть не ранее чем через месяц после окраски. Согласитесь, что это не совсем удобно.
Среди достоинств на первом месте — цена материала. По сравнению с акрилами алкиды дешевле более чем в полтора раза, что существенно для ремонта недорогих автомобилей. Кроме того, не требуется отвердитель, что тоже говорит в пользу экономии средств при окраске. На втором месте — удобство в пользовании. Все алкиды однокомпонентны, следовательно, если какая-то часть материала осталась невостребованной, ее можно смело оставить на потом, причем это «потом» без существенных потерь в качестве могло наступить даже через год. Иначе говоря, все остатки можно спокойно разливать по баночкам, чтобы воспользоваться при необходимости в течение года, не опасаясь, что материал придет в негодность.
И последнее: все алкидные эмали ввиду большого содержания в них растворителей очень быстро образуют поверхностную пленку, которая удерживает материал от срыва в «потек», что для непрофессиональных или, скажем так, малоопытных маляров крайне важно.
Так почему же от применения алкидных материалов а авторемонте отказались? Хоть это и покажется странным для маляров, основным критерием невостребованности стала высокая токсичность алкидов. Ну, кто работал этим чудом, знает, как оно пахнет — до рези в глазах. Так что настойчивые требования «зеленых», думается вполне законны и обоснованны, тем более что к этому времени уже появились более экологичные и, что самое главное для исполнителей, более удобные материалы на основе акриловых смол.

Акриловые материалы

Акриловые материалы, применяемые в авторемонте, — это растворы на основе высококачественных акриловых смол, как в чистом виде, так и модифицированных различными полимерами для придания материалам каких-то специальных или дополнительных свойств, в органических растворителях.
Главное их отличие от других материалов состоит в совершенно иной схеме полимеризации. Полимеризацию акриловых двухкомпонентных материалов обусловливает исключительно химическая реакция между акриловой смолой и отвердителем на основе изоцианатов. Растворитель в этом случае добавляется только для получения требуемой вязкости. Это позволяет значительно сократить не только время сушки материала, но и период, необходимый для его полной полимеризации. Считается, что необратимые изменения во всех акриловых эмалях и лаках при сушке в естественных условиях, то есть при температуре около 20 оС и нормальной влажности, завершаются за 14, максимум — 18 часов. Максимальная твердость набирается еще в течение нескольких суток, в зависимости от того, чем модифицирована эмаль.
Предваряя вопрос, чем отличается акриловый лак от акриловой же эмали, скажем, что все эмали готовятся на основе лаков. Эмаль — это тот же лак, только цветной, модифицированный различными цветовыми пигментами, а поэтому и обладающий теми же свойствами. Есть небольшие различия в нанесении материалов, особенно это касается эмалей, имеющих сложный цветовой состав, как, например, «баклажан» или «гранат» из ВАЗовской палитры, но они несущественны и определяются лишь будущими возможными действиями для устранения дефектов ЛКП — например, удаления сорности с последующей полировкой. На этих особенностях мы остановимся чуть позднее, когда будем рассматривать проблемы, возникающие при работе с акрилами.
Условно все акриловые материалы можно разбить на несколько групп по содержанию в них сухого остатка (не путать с VOC — содержанием в материале летучих веществ, измеряемого в граммах на литр. Так уж повелось: в Европе меряют то, что испарилось, а у нас — что осталось. Опять-таки срабатывает наш российский менталитет). Существуют четыре основные группы материалов: LS, MS, HS и VHS или UHS. Первые (от английского термина low solid, обозначающего низкий уровень наполненности) сегодня официально практически никем не производятся, поскольку законодательно запрещены. Но у нас такие материалы нет-нет да и промелькнут на рынке под видом эконом-линеек акриловых лаков. Разумеется, на упаковке аббревиатуру LS вы нигде не найдете. Если же обратиться к цифрам — для общего представления о составе акрилов, бывших в широком употреблении еще каких-то 15 лет назад, то увидим, что содержание в них летучих веществ, то есть сольвентов, составляло от 800 до 840 граммов на литр. Чтобы создать заданную толщину материала — а она во всем мире практически неизменна, своего рода стандарт, 50–60 мкм, — требовалось нанести не менее трех слоев материала. Если представить себе, сколько при этом уходило в опыл, а сколько просто испарялось, то вполне понятной становится озабоченность экологов. Да и с экономической точки зрения материалы такого класса устраивали мало. Это и определило появление средненаполненных акриловых эмалей и лаков MS — medium solid. Данные продукты содержали уже не более 640 граммов летучих веществ на литр. Это стало возможно благодаря положительным результатам по поиску химиками мира растворителей, способных растворить в себе максимальное количество молекул смолы. Чтобы стало более понятно, о чем речь, поясним на бытовом примере. Сколько ложек сахара может раствориться в стакане чая? (Те, кто не любят сладкое, пусть довольствуются солью.) Пять, шесть, семь? В любом случае, наступит момент предельной концентрации сахара в чае, когда он перестанет растворяться. Кипяток (в данном случае) — для сахара идеальный растворитель. Сверх того, что уже растворилось, в нем ничего не растворится по определению. Если перенести эту картинку на полимеры (сахар) и сольвенты (кипяток), то, думаю, все становится предельно понятным.
Появление новых сольвентов на каком-то этапе предопределило направление дальнейшего развития акриловых материалов. Вслед за MS- появились HS-, а затем VHS- и UHS-материалы (high solid и very high solid и ultra high solid, соответственно). Но любой концентрации есть предел, поскольку получить 100 % сухого остатка на практике мы никогда не сможем — краска перестанет быть краской как таковой. Максимальный предел лежит где-то в районе 82 % (если судить по сухому остатку) — это все, чего удалось достичь при разработке современных высоконаполненных UHS-материалов. Выше наполнить материал уже просто невозможно.
Естественно, данные эмали обладают физическими свойствами, несколько отличающимися от свойств HS- и MS-материалов. Почему? Если у HS- и MS-материалов при изменении температуры колебание величин вязкости практически незаметно, то у высоконаполненных UHS-материалов она видна невооруженным взглядом. Дело в том, что у высоконаполненных материалов концентрация полимера настолько высока и на единицу объема приходится такое огромное количество молекул, упакованных как сельдь в бочке, что это уже не может не повлиять на вязкость, и данный факт надо непременно учитывать при работе с UHS-материалами. Любая попытка нанести подобные материалы в розлив для снижения шагрени может обернуться наплывами и потеками. При сушке, когда температура начинает резко ползти вверх, молекулярные связи ослабевают, и материал, повинуясь законам физики, стремится занять больший объем. Отсюда и первый совет при работе с такими материалами:
Высоконаполненные материалы наносятся в полтора слоя. Первый — очень тонкий, на уровне тумана, слой — по сути, адгезионный, необходим для пропитки базы. Второй, основной, наносится, в отличие от MS- и HS-материалов, без выдержки. Зато потом во избежание потеков и «закипания» потребуется более длительная, не менее 20 минут, выдержка с обязательным воздухообменом подогретого воздуха на уровне 22 000 м3/ч, чтобы все сольвенты успели выйти из материала до начала полимеризации верхней пленки.
Второй совет: дайте материалу набрать ту температуру, при которой вы будете с ним работать.
Третья подсказка: всегда наносите материал с небольшой шагренью («апельсиновой коркой»), за 20 минут выдержки он благополучно растечется.
И последнее: приступать к полированию — при необходимости — надо уже через час после остывания поверхности, Ибо, как показывает практика, потом UHS-материалы набирают такую твердость, что эта достаточно простая операция может превратиться в долгую мучительную процедуру.
Вообще, все развитие современных лакокрасочных материалов для авторемонта в последние десять лет направляется, как это ни странно, не самими авторемонтниками, а требованиями экологов — разумеется, не без веских на то оснований. Уже сейчас в Европе MS- и HS-материалы законодательно запрещены к использованию. На очереди — UHS-материалы. Потихоньку все идет к тому, что в очень скором времени весь мир перейдет на использование высокоэкологичных водоразбавимых эмалей и лаков.

Водоразбавимые эмалевые краски

Говорить о применении водоразбавимых эмалей в России, думается, пока рано. Это очень ограниченный перечень станций техобслуживания автомобилей премиум-класса, причем такое применение обусловлено в основном требованиями автопроизводителя к своим дилерам. Желание самих авторемонтников осваивать и применять новые материалы у нас пока находится где-то в зародышевом состоянии. Во-первых, это действительно совершенно новые материалы, которые, в свою очередь, требуют применения только современного окрасочного оборудования, камер окраски, более требовательны к подготовке поверхностей под окраску и так далее, и, разумеется, более профессионально подготовленного персонала. У нас же большинство СТО строились и оснащались в 70–80-е годы прошлого столетия. Иными словами, авторемонтники, даже имея желание перейти на работу с более современными материалами, поневоле сталкиваются с серьезными финансовыми затратами. Более того, пока и сами материалы совсем не дешевы, имеются и существенные ограничения в их транспортировке и хранении.
Но не будем о грустном. Будет и на нашей улице праздник (во всяком случае, для экологов уж точно). Поговорим лучше о составе этих эмалей, иначе говоря, — что это, собственно, за фрукт такой?
По сути, это те же акрилы, но эмульгированные в водном растворе. Каждая частичка материала как бы окутана тончайшей латексной оболочкой. Как только материал попадает на поверхность, оболочка распадается, и остается уже знакомый нам акрил в чистом виде.
Вода (разумеется, не из-под крана, а дистиллированная) служит только для переноса материала. Собственно, наличие воды и определяет все повышенные требования. Детали краскораспылителей должны быть изготовлены из материалов, которые не должны подвергаться коррозии. Чтобы снизить время сушки водоразбавимых красок, окрасочно-сушильная камера должна обладать воздухообменом от 24 000 м3/ч и выше. Кроме того, эти материалы очень требовательны к чистоте подготовленных под окраску поверхностей. Это и понятно, ведь они не содержат сольвентов, способных частично подрастворить в себе остатки жировых соединений. Так что привычными обезжиривателями уже не обойтись, поневоле придется применять и специальные.
Все, кто пробовали работать с «водными» эмалями, отмечают чрезвычайную легкость нанесения, полное отсутствие таких дефектов, как «облачность» и несоответствие тона. Эти свойства определены несколько иным, по сравнению с обычными акрилами, качеством цветных пигментов. Их измельчение при изготовлении доводится до 1,0–1,5 микрон против 10–15 у акрилов. Соответственно, в разы повышается укрывистость эмали, а благодаря долгому процессу предварительной сушки металлизированные частички пигмента успевают расположиться не абы как, а правильно, то есть строго параллельно поверхности.
В общем, что бы ни говорили, за этими материалами будущее.

Основные проблемы

Самая большая часть проблем в ремонтной окраске автомобиля создается самими малярами, и пути их решения видятся прежде всего не в том, чтобы научиться их исправлять (это умение придет само собой), а в том, чтобы таких ситуаций не создавать. Уж сколько твердили, что в окраске мелочей не бывает, что даже незначительный, на первый взгляд, промах может в дальнейшем вызвать серьезную «головную боль», а ошибок, увы, меньше не становится. Конечно, если ошибки делают по незнанию, то это, как говорится, полбеды. Всегда можно помочь и словом, и делом, было бы понимание. Хуже, когда грубейшие ошибки совершают осознанно, а вину за то, что «не получилось», возлагают на кого угодно, только не на себя. Научить таких маляров грамотному и аккуратному обращению с технологией в состоянии лишь, пожалуй, тяжелая дубина «счастливого» клиента.
Начнем с особенностей нанесения НЦ-эмалей с последующим закрыванием их 2К акриловыми лаками. В авторемонте иногда встречаются ситуации, требующие либо воссоздать какие-то элементы декора (например, параллельные линии разных цветов), либо, наоборот, их создать (все зависит от фантазии клиента), а применение акриловых эмалей затруднительно или невозможно. В любом случае, мы получаем двуслойное покрытие, где НЦ-эмаль выступает в роли базы, а лак — финишного покрытия. (Мы нарочно абстрагировались от стандартного лакокрасочного покрытия «база — лак», так как сейчас в качестве базы в производстве и ремонте используют большей частью 1К акриловые эмали, при этом все требования к сушке (20–25 минут при 23 оС) и толщине слоя (30–40 микрон) сохранились неизменными.) Отсюда и предъявляемые требования: с момента нанесения базы до нанесения лака должно пройти не более часа, максимум — двух. Если прошло больше времени, эмаль должна в обязательном порядке проматирована скотч-брайтом либо другими материалами для матирования с градацией абразива не ниже Р1200–1500. Это требование необходимо для создания необходимой адгезии между эмалью и лаком. В противном случае лак в процессе эксплуатации слезет «чулком». (В конце 90-х многие владельцы новых «десяток» могли наблюдать такой дефект воочию на бамперах уже через месяц-другой эксплуатации.)
Если для нитроэмалей нанесение акриловых лаков рекомендовано для защиты от ультрафиолета и других агрессивных воздействий окружающей среды, то на алкидные эмали акриловый лак класть ни в коем случае нельзя. Это категорически запрещают практически все производители ЛКМ, указывая на эту особенность в технических характеристиках своих материалов отдельной строкой. При этом абсолютно неважно, насколько эмаль высушена, имеет место простая и банальная несовместимость материалов.
Главными факторами полимеризации алкидных эмалей являются температура и время, то есть чем ниже температура, тем дольше будет идти процесс высыхания и наоборот. Причем для ремонтных эмалей нагрев ограничен планкой 60–70 оС. Использование всяческих ускорителей (активаторов) сушки требует очень аккуратного применения, поскольку во многих системах при добавлении активаторов дальнейшее разбавление эмали либо не рекомендуется, либо и вовсе запрещено. Очень может статься, что при невыполнении этих рекомендаций эмаль вообще не высохнет либо высохнет очень быстро, но при этом практически полностью потеряет блеск.
Второй момент: алкидные эмали — тонкослойные, то есть для создания стандартной толщины в 50 микрон требуется нанести не менее трех-четырех слоев материала. Понятно, что каждый маляр хочет сделать свою работу быстрее, и в итоге значительно сокращается время межслойной выдержки, что чревато «закипанием».
По большому счету, соблюдение толщины рабочего слоя актуально для любых материалов. Слава богу, современные краскораспылители позволяют маляру — разумеется, при выполнении всех необходимых настроек — легко добиться необходимой толщины, не слишком задумываясь, сколько же там на самом деле. Необходимо лишь помнить, что между нанесением слоев обязательно должна присутствовать выдержка, что количество слоев определено производителем материала и, само собой, многократно проверено в лабораторных условиях. Попытка нанести побольше эмали или лака, например под будущую полировку, обычно дает эффект, обратный желаемому. В лучшем случае придется увеличить время сушки и время, необходимое для того, чтобы материал набрал необходимую твердость, а это уже не часы, а долгие дни и, возможно, недели. В худшем — полимер сошьется некорректно, с твердостью материала придется распрощаться навсегда, а посему ни о каком глянце даже мечтать не придется. Полируй не полируй — все равно материал будет матовым. Поэтому под полировку лак лучше класть тонкими слоями, но выдержку давать как для нормального слоя. Оптимально для этих целей использовать эмали и лаки, не требующие разбавления. Они прощают нанесение и в пять, и в шесть слоев. Кстати, такая техника нанесения особенно актуальна, когда мы имеем дело с красками со сложным цветовым составом. Ведь, полируя, мы снимаем до 10 микрон материала. И очень может быть, что именно в этих микронах окажутся пигменты определенного цветового тона, входящего в состав краски. В итоге легко могут образоваться пятна, заметно отличающиеся от основного тона. Нанесение же нескольких тонких слоев поможет такой проблемы избежать.
Говоря о зависимости появления всевозможных пятен от толщины слоя нанесенного материала, стоит упомянуть и случай, когда, наоборот, лак уложен слишком тонко, в один слой. В этом случае при полировке легко добраться до базы — и вот оно, пятно. Ведь у «просто базы» и «базы под лаком» слишком разное отражение света. А это уже брак, такую деталь придется перекрасить либо полностью, либо «в переход».
Несколько слов о технике окраски «переходом». Ее применяют либо тогда, когда нет необходимости в окраске всей детали, то есть повреждение имеет локальный характер, либо когда тон краски слишком сложный для точного колерования. В этом случае окраска плавным переходом позволяет сгладить резкие границы цветопередачи между оригиналом и ремонтной эмалью. Причем граница перехода определяется под углом, максимально приближенным к горизонтали. Почему по горизонтали? Так устроен человеческий глаз, что даже при четком горизонтальном разделе, в отличие от невнятного вертикального раздела, различие в цвете между деталями, окрашенными оригинальной и ремонтной краской, будет минимально. Но поскольку таких мест на кузове автомобиля не так уж много, то в основном граница проводится по диагонали ремонтной детали, либо, если есть такая возможность, в самом узком месте
Думается, нет нужды описывать весь процесс подготовки и собственно окраски переходом. Это займет слишком много времени и места. Ограничимся лишь основными отличительными свойствами. Главное отличие между техникой окраски переходом по «акрилу» и металлизированного покрытия «база — лак» заключается в сложности нанесения базы, чтобы зерно расположилось правильно, максимально параллельно поверхности, что при тонком распылении удается не всегда. Для облегчения реализации этого процесса была создана так называемая бесцветная база — очень «долгий» разбавитель, при нанесении на который собственно базы зерно успевает развернуться правильно. В итоге мы имеем окрашенную ремонтной краской деталь без дополнительного колерования, один в один с цветом оригинала, — во всяком случае, так видится человеческому глазу.
Продолжая тему проблем с нанесением ЛКМ, мы подошли к косвенным, но отнюдь не маловажным параметрам при окраске: температуре, влажности, качеству подаваемого из компрессора воздуха.
Начнем с температуры. Важно соблюдать температурный режим не только для того помещения, где будет производиться окраска, но и для поверхностей деталей, и для наносимого материала. К примеру, нанесение материала с нормальной температурой на холодную деталь грозит образованием повышенной шагрени, а наоборот — потеков. Поэтому лучше не спешить, а дать время и материалу, и деталям набрать рабочую температуру. Кроме того, подготовка материала подразумевает замер вязкости, а она определяется при 20–23 оС или, как вариант, при температуре окраски.
О влажности можно сказать только одно: она не должна превышать 80–82 %. Несоблюдение этого параметра может обернуться снижением блеска высохшей эмали вплоть до помутнения.
Подготовка сжатого воздуха для окраски заключается, как правило, в двухступенчатой очистке его от всевозможных примесей с последующим удалением содержащихся в воздухе масел и влаги при помощи специальных влагомаслоотделителей. Самый простой тип таких устройств представляет статичную турбину, размещенную в колбе с фильтрующим элементом. Воздух, проходя через турбину, закручивается, более тяжелые частицы масла и воды под действием центробежных сил оказываются на стенках колбы, а потом удаляются через специальное сливное отверстие. Такие приборы наиболее распространены, но их эффективность далека от идеальной. Более серьезными устройствами для удаления влаги являются силикагелевые осушители. Они позволяют удалить масла и влагу на 99,9 %. Такие устройства используются на большинстве крупных и средних СТО. Самыми же производительными, но и самыми дорогими являются осушители холодильного типа. В них нет сменных элементов очистки воздуха, и потому они лишены недостатков первых двух устройств. Влага добывается из воздуха путем искусственного создания «точки росы». Используются в основном на крупных предприятиях, требующих высокого потребления очищенного воздуха.
С очисткой воздуха, думается, все ясно. А вот вопросов по выбору компрессора — устройства для приготовления сжатого воздуха — по-прежнему достаточно много. Все происходит от неправильного выбора компрессора. Их сейчас в продаже немыслимое множество, немудрено и запутаться. Так вот, основным критерием в выборе компрессора должна служить его производительность, то есть способность производить то или иное количество сжатого воздуха в минуту. Например, стандартный окрасочный пистолет потребляет от 300 до 450 литров воздуха в минуту. То есть для одного окрасочного поста потребуется компрессор производительностью от 500 до 700 литров в минуту. Размер ресивера компрессора влияет лишь на сглаживание пульсаций при сжатии воздуха и позволяет компрессору изредка «отдыхать».
Да, в техническом описании компрессора обычно указывается производительность агрегата на всасывании (ну, им так удобно), что не отображает реальных цифр. Поэтому рекомендуем от этих показателей смело отнять процентов так 25–30 — вот эта цифра будет уже ближе к истине.
В заключение хотелось бы привести ответы на наиболее часто задаваемые вопросы. Итак, можно ли на акриловую эмаль класть акриловый лак?
Можно. Но нужно ли? Блеска больше, чем есть, не будет точно. Глубина цвета? Может быть, но при увеличении затрат и времени более чем вдвое вряд ли это будет кому-то интересно. Уже отмечалось, что акриловая эмаль — тот же лак, только модифицированный цветовыми пигментами. Так что в вашем случае получается «масло масляное». Но, если уж очень хочется, рекомендую наносить лак на эмаль «по-мокрому», Хоть на сушке сэкономите.
Можно ли в акриловую 2К эмаль добавлять акриловый лак?
Можно, если и в том и в другом продукте соблюдены пропорции отвердителя. Но, кроме лишних заморочек со слойностью, ибо вам придется наносить вместо двух слоев эмали как минимум четыре из-за снижения укрывистости эмали, дополнительных свойств вы не получите. Ну, разумеется, кроме значительного увеличения толщины покрытия. Да и в этом случае придется подбирать и эмаль, и лак от одного производителя и в одной линейке материалов.
Слышал, что «металлики» более противостоят коррозии, чем простые цвета, например белый. Насколько это соответствует действительности?
Все зависит от качества металла и соблюдения всех требований по подготовке к окраске. Эмали здесь ни при чем. «Металлизированное» покрытие — это всего лишь цвет, декор, если хотите, не обладающий никакими дополнительными защитными параметрами.
Отличается ли нанесение светлых «металликов» от темных? У меня со светлыми иногда возникают проблемы: полосность.
По большому счету, никакой разницы нет. Просто темные, в особенности черные и приближенные к ним тона, прощают больше ошибок. Дефект «полосности», скорее всего, возник либо из-за неправильной регулировки факела краскораспылителя, либо было неправильно выбрано расстояние до окрашиваемой поверхности, либо страдает техника нанесения: каждый последующий проход должен производиться на величину чуть менее половины ширины факела для краскопульта со стандартным нанесением. Вот и получается, что где-то толщина эмали запредельная (и наносилась она «по-мокрому», то есть с созданием блеска мокрой эмали), а где-то нормальная или недостаточная. В итоге зерна серебра на поверхности расположились неравномерно, и возник оптический эффект полосы.
Для лучшего «розлива» лака последний слой кладу разбавленным. Иногда все просто отлично, а иногда лак «кипит», причем всегда почему-то на горизонтально расположенных деталях — капоте, крыше, крышке багажника. Виноват некачественный разбавитель?
Да, виноват разбавитель, но не оттого, что он некачественный, а оттого, что его вообще не стоило добавлять. Последний слой, ввиду его сильной разбавленности, получился очень тонким. Сольвенты из него очень быстро испарились, наглухо закрыв выход из нижележащих слоев. Итог печален — лак «закипел».
Точно такая же картина получается, когда маляр, закончив работу, включает сушку лишь для набора рабочей температуры, а потом выключает, полагая, что в камере деталь за ночь и так «дойдет». А происходит все то же: из-за низкой глубины прогрева сольвенты успевают испариться только поверхностно. На вертикальных поверхностях вынос растворителей происходит несколько иначе, не так интенсивно, поэтому явного кипения на них и не происходит.
Недавно ремонтировали торец колесной арки, прокорродировала насквозь. Вроде сделали все как положено: удалили остатки ржавчины, расширив отверстие, обезжирили и зашпатлевали шпатлевкой со стекловолокном. Перекрыли грунтом, нанесли базу, при наложении лака пошло пузырение. В чем проблема?
Скорее всего, виновата грязь, скопившаяся между локером и аркой. Ее по каким-то причинам не удалили. Дело было зимой, и легко предположить, что эта грязь, ко всему прочему, была еще и изрядно влажной. Шпатлевка вобрала в себя влагу и при сушке лака частично стала ее возвращать в виде паровых пузырей. После удаления всего этого «слоеного пирожка», включая шпатлевку, очистку арки от грязи и сушку поверхности, проблема исчезла.
Как правильно готовить лакокрасочные материалы к нанесению, какой процент растворителя добавлять?
Перед началом окрасочных работ все лакокрасочные материалы доводятся при помощи специальных разбавителей до необходимой вязкости. Вязкость — свойство, определяемое величиной внутреннего трения, которое и обусловливает качество жидкой среды. Для измерения вязкости ЛКМ служит специальный мерный бачок (кружка Форда) с диаметром форсунки 4 мм. Время, за которое жидкость вытечет из бачка при температуре 20 оС, и есть вязкость.
Для акрилов средняя рабочая вязкость эмали составляет 18–20 секунд, для базы — 16–17, для лака — 18–20, для 2К грунтов, соответственно, 20–22 секунды, для жидких шпатлевок — до 30 секунд.