Мал, да удал

Действительно, шаровые соединения (шаровые шарниры) как тип соединений, позволяющих одной детали вращаться практически под любым углом относительно другой, имеют довольно широкий диапазон применения в деталях подвески. Они используются в шаровых опорах, всевозможных рычагах, тягах и так далее и состоят из сферического пальца, работающего по сферическим вкладышам для передачи усилия при изменении углов между тягами и рычагами, в частности рулевого привода.
Шаровые шарниры можно разделить по типу нагрузки на ведущие (поперечная нагрузка) и ведуще-несущие (продольно-поперечная нагрузка). По способу фиксации на рычаге они классифицируются на вкручивающиеся, запрессованные, фланцевые (монтаж к рычагу производится либо на болтах, либо посредством клепок). Новая разработка — шарниры приварные интегрированные. Как считают эксперты TRW, за такими шарнирами будущее, потому что они достаточно просты в производстве, их себестоимость не очень высока. Впрочем, потребители — рядовые автовладельцы — вряд ли обрадуются такому техническому решению, поскольку интегрированные шарниры представляют собой неразборные соединения, и в случае поломки придется менять весь рычаг целиком, а он может стоить достаточно дорого. Но развитие техники неудержимо — современное автомобилестроение все активнее следует, скажем так, «узловой» концепции, подразумевающей объединение отдельных деталей в модули для упрощения их установки при конвейерной сборке и, соответственно, облегчения труда авторемонтника в мастерской.
Компании, занимающиеся производством шаровых шарниров и деталей подвески, постоянно совершенствуют, модифицируют свою продукцию в соответствии с требованиями ОЕ и передовыми технологическими принципами. Вот яркий эволюционный пример: двойной вкладыш, одинарный защелкивающийся вкладыш, одинарный вкладыш с пружинным пакетом, с интегрированной пружиной… Все эти ноу-хау компании TRW патентуются и сразу применяются на практике. При этом внешне соединение мало в чем изменилось. Грубо говоря, каким оно было сто лет назад, таким, по сути, и осталось, но внутри за это время было переработано очень многое. Особенно это касается материалов, из которых изготавливают элементы шарнира (например, вкладыши), и смазки (применяются особые смазочные композиции, сейчас главным образом синтетические, в зависимости от спецификации автопроизводителя). К тому же используются новые противоизносные покрытия, совершенствуется детали шаровых соединений и прочее.
Из разной стали изготавливаются корпуса шарниров. Они могут быть частично или полностью оцинкованными, прошедшими фосфатирование и так далее. Как отмечают специалисты, такого, чтобы вся линейка продукции, предназначенной для разных моделей автомобилей, производилась из одного материала, сегодня в принципе быть не может. В зависимости от нагрузки, применяемости, заданных параметров используются те или иные материалы, гарантирующие безопасность и исправную работу в течение длительного срока.
Определенное эволюционное развитие прошли и пыльники как один из важнейших элементов детали, основная задача которого — защитить шаровое соединение от попадания влаги и пыли (нарушение герметичности приводит к быстрому выходу шарнира из строя). Сначала выпускали простые беспосадочные пыльники, потом — с посадкой на специальную манжету, затем — буртик, в паз.
Безусловно, все детали подвергаются противокоррозионной обработке, для которой используют различные технологии (испытания для проверки на коррозионную стойкость проводятся в высоконасыщенных соляных растворах). В этом случае все, опять же, зависит от требований ОЕ. Если производитель требует пассивации или никелирования — это будет сделано, а затем точно в таком же виде деталь пойдет и на вторичный рынок.
Компания TRW проектирует и производит рулевые приводы по оригинальным спецификациям для мировых автопроизводителей и предприятий вторичного рынка. В ассортименте рулевых приводов компании TRW, состоящем из 900 деталей, предлагаются гофрированные уплотнения, стойки стабилизаторов, наконечники рулевых тяг, рычаги регулировки схождения передних и задних колес, центральные тяги, маятниковые рычаги, рулевые сошки.
Сотрудники научно-исследовательского отдела компании TRW усовершенствовали программу производства рулевых приводов, внедрив несколько новых разработок: двухседельная конструкция, специальные противопылевые колпаки, полированные шаровые цапфы, специально разработанная смазка.
Каждый рулевой привод компании TRW всесторонне тестируется на соответствие рабочих характеристик и уровня безопасности существующим международным стандартам и зачастую их превышает. Это крайне важно, поскольку детали рулевого управления и подвески являются критически важными для безопасности. Шаровые шарниры используются для соединения различных деталей и потому должны соответствовать самым строгим требованиям подвижности и надежности. Данная деталь напрямую влияет на безопасность при вождении, управляемость автомобиля и удобство при езде. Все производители всегда должны предлагать детали самого высокого качества, иначе они создают риск для жизни. Но многие компании, выпускающие элементы рулевого управления и подвески на европейском рынке IAM, недооценивают требования к качеству и безопасности. Дабы не быть голословными, представители TRW приводят такой пример: чтобы выяснить правду и убедиться в качестве собственной продукции, компания TRW попросила независимую контрольную организацию FKA, работающую в тесном сотрудничестве со специалистами IKA в области проверки автомобилей и их динамических свойств в университете Аахена (Германия), протестировать детали рулевого управления и подвески по нескольким различным критериям.
Первой протестированной деталью стали стойки стабилизатора. Из семи протестированных образцов ведущих производителей на рынке послепродажного обслуживания детали компании TRW стали единственными прошедшими все тесты и продемонстрировавшими соответствие всем допускам.
FKA провела проверку 10 лидирующих производителей на рынке послепродажного обслуживания на предмет долговечности деталей и удобства. Были измерены различные физические параметры, включая:
•    момент срыва;
•    крутящий момент (низкий крутящий момент означает, что в шарнире есть люфт, который может приводить к появлению щелчков);
•    радиальную деформацию;
•    усилие разрыва;
•    испытание на прочность.
Выяснилось, что качество шаровых шарниров подвески от компании TRW соответствует требованиям OE. При этом только компания TRW и еще один производитель деталей всегда включают самостопорящуюся гайку. Кроме того, тесты показали, что шаровые шарниры подвески некоторых производителей деталей серьезно не соответствуют допускам, что приводит при езде к значительному снижению комфорта для водителя.
В ассортимент рычагов управления компании TRW входит более 1000 типов деталей рычагов управления. В том числе — верхние и нижние рычаги управления для передней и задней подвесок. Они предлагаются в нескольких вариантах:
•    кованые алюминиевые рычаги управления;
•    литые алюминиевые рычаги управления; их преимущества — небольшая масса/высокие рабочие характеристики, прочность, эластичность, отсутствие механообработки, возможность усиления конструкции ребрами жесткости, высокая коррозионная стойкость;
•    кованые стальные рычаги управления;
•    штампованные стальные рычаги управления.
Все типы шаровых шарниров производятся в соответствии с самыми современными требованиями к высокой производительности:
•    термостойкие;
•    с низким крутящим моментом, но высоким уровнем комфорта;
•    с диаметром шарового пальца от 25 до 42 мм;
•    встроенной и невстроенной конструкции.
С встроенным вкладышем:
•    резиновые вкладыши;
•    резиновые и металлические вкладыши;
•    гидравлические вкладыши.
Здесь есть смысл отметить следующее: у каждой технологии имеются свои преимущества и недостатки, одна дает более тяжелый продукт, другая позволяет получить изделия, не требующие специальной защиты от коррозии, плодом третьей могут стать детали, нуждающиеся в большей или меньшей механической обработке.
При этом компания TRW постоянно работает над производством деталей нового поколения со сниженной стоимостью и массой, но с неизменными или усовершенствованными рабочими характеристиками и поведением на дороге. Ее продукцию используют 40 крупнейших автопроизводителей рынка оригинального оборудования (Original Equipment, OE) более чем на 250 моделях.
Одна из последних новинок — защищенная 20-летним патентом технология XCAP. Это передовая технология для деталей рулевого управления и подвески большегрузного коммерческого автотранспорта от TRW Proequip. Она разработана силами собственного технического подразделения в Дюссельдорфе (Германия) и представляет собой революционный дизайн наконечника рулевой тяги для тяжелых грузовых автомобилей, заключающий в себе новейшие технологии в области рулевого управления и подвески. Ее отличают большая прочность, надежность и компактность по сравнению с предшественниками, а также новый дизайн пылезащитного чехла, лучше защищающий деталь.
Вот основные характеристики и преимущества технологии:
•    уменьшая размер детали благодаря снижению количества компонентов, TRW также снижает и время на производство корпуса;
•    улучшенные уплотнения;
•    большая допустимая нагрузка на корпус приводит к более высокой прочности и надежности продукта;
•    уменьшенные крутящий момент и размер рабочей зоны;
•    снижение осевой и радиальной упругости;
•    заданная осевая упругость благодаря пружинному элементу и сборке;
•    очевидность износа;
•    оптимизация шума благодаря минимизированной упругости.
Если же говорить в общем, то TRW проектирует и продает около 4000 деталей рулевого управления и подвески, что охватывает 90 % европейского парка автомобилей: от втулок до шаровых шарниров, от рулевых стоек до насосов рулевого управления.
При этом TRW Aftermarket оказывает поддержку специалистам сервисных станций при любых работах с деталью, от диагностики до комплексного ремонта, организует обучающие курсы, предлагает руководства по эксплуатации и монтажу.
Благодаря комплектам с монтажным оборудованием и многоязычной инструкцией по монтажу (например, к шаровым шарнирам прилагается инструкция на 20 языках) компания TRW делает установку своих деталей беспроблемной.
Шаровые опоры Delphi спроектированы, сконструированы и изготовлены согласно существующим стандартам качества OE. По словам Алишера Худайбердиева, директора по развитию бизнеса в России, Delphi, так как шаровые опоры состоят из набора компонентов и считаются критически важными в части безопасности, важно то, что они производятся согласно высочайшим спецификациям OE.
Для производства всех шаровых опор используется высокоуглеродистая легированная сталь, процесс производства включает новейшие технологии ЧПУ, лазерное сканирование и CMM-измерения. Эти процессы осуществляются на новейшем производственном объекте Delphi, Allience Steering Technologies (АСТ).
Резиновые чехлы Delphi изготовлены из хлоропренового каучука. Маркировка <CR> на крышке означает качество продукта, обеспечивающего большую долговечность и лучшую производительность по сравнению с конкурентами. Использование этой спецификации гарантирует, что чехол сохраняет свою гибкость при очень низких температурах.

Алишер Худайбердиев:
— Наша лаборатория на заводе выполняет проверку и тестирование долговечности под нагрузкой, сравнивая со спецификациями OE. Продукция Delphi должна соответствовать показателям продукции оригинального производителя. Проверки подтверждают, что продукт не даст сбой во время использования и будет работать дольше гарантийного периода.

Если взглянуть более широко, то необходимо отметить, что Delphi выпускает широкий ассортимент комплектующих деталей систем рулевого управления и подвески для применения на автомобилях европейского, азиатского и североамериканского производства. Регулярно составляются новые справочные указатели, информирующие клиентов о самых актуальных сериях продуктов.
Продукты Delphi для систем рулевого управления и подвески в ассортименте включают: внутренние поперечные рулевые тяги, наконечники рулевых тяг, узлы рулевых тяг, шаровые шарниры, поперечные тяги подвески, поперечные рычаги подвески, успокоители звеньев, комплекты поворотных шкворней и рулевые механизмы в комплекте.
Кроме того, Delphi предлагает специальные инструменты для современных сложных систем рулевого управления и подвески, позволяющие техническим специалистам повысить скорость, безопасность и эффективность замены узлов на автомобиле. В их числе: приспособление для снятия шарового шарнира поперечной рулевой тяги и приспособление для снятия универсального шарового узла.
Приспособление для снятия шарового шарнира поперечной рулевой тяги Delphi представляет собой удобный демонтажный инструмент, использующийся с поперечными рулевыми тягами большой части легковых автомобилей и коммерческого автотранспорта малой грузоподъемности. В комплект входят три наконечника поперечной рулевой тяги (11/16, 15/16 и 1/18 дюйма), направляющая оправка и долото пневматического молота. Он также включает три вилки из кованой стали с взаимозаменяемыми рукоятками для использования с молотком для шаровой цапфы либо пневматическим молотом. Вилки выполнены из штампованной сверхпрочной хромо-ванадиевой стали. Футляр изготовлен выдувным формованием и подходит для удобного хранения и транспортировки.
Приспособление для снятия универсального шарового узла Delphi представляет собой универсальный инструмент ножничного типа для снятия верхних и нижних шаровых шарниров рычага без разрыва резиновых чехлов или повреждения резьбы. Оно имеет раствор губок 22 мм с регулировочным рычагом, обеспечивающим максимальный раствор губок 30 и 56 мм. Пригодно для использования на легковых автомобилях. Корпус сделан из кованой стали с очерненным регулировочным винтом для обеспечения устойчивости к коррозии.

Приглядитесь…

Как отмечают специалисты TRW, проверка и тестирование шаровых шарниров — сложное дело, которое должен выполнять только опытный техник коммерческого транспорта, располагающий достаточными знаниями для понимания и оценки результатов обследования. Рулевые тяги часто объявляют «поврежденными», поскольку осевой зазор, обусловленный самой конструкцией детали, считается результатом износа. Фактически многие техники не до конца понимают условия, в которых тестируется автомобиль и которые определяют результат. Например, автомобиль необходимо тестировать только в движении, с нагрузкой на ось. Ось не должна освобождаться от нагрузки ни при каких обстоятельствах.
На подготовительном этапе необходимо очистить шарнир, включая уплотняющие мембраны (требуют особой осторожности, чтобы их не повредить) и соединительные детали. При этом нельзя использовать очищающие средства или растворители, поскольку они могут загрязнить мембраны. Очистка производится сухой тканью или ветошью для протирки.
После очистки можно перейти к визуальному осмотру. Корпус, вал и чехол не должны быть подвержены сквозной коррозии (допускаются очаги глубиной до 1 мм). Особенно важно проверить закругленные кромки со стороны чехла. В случае обнаружения очагов сквозной коррозии нужно заменить шарнир или рулевую тягу/поперечную рулевую тягу. Контактную поверхность и поверхность сопряжения встречных деталей (например, рулевое управление/отверстие рычага поперечной рулевой тяги) необходимо очистить от коррозии.
Мембраны должны быть герметичными. Для проверки их надо как бы помассировать и убедиться в том, что смазка не вытекает через стенки мембран. Смазка может вытекать только из отверстий мембран. Кроме того, выполните точную визуальную проверку поверхности. Не должно быть намеков на дыры, надрывы или признаки износа. Поврежденные мембраны могут привести к временному отказу шарнира в связи с возможным попаданием воды и грязи в шарнир. Опять же если обнаружены какие-либо нарушения герметичности замените шарнир или рулевую тягу/поперечную рулевую тягу.
Зажимные кольца и зажимные хомуты придавливают мембраны к корпусу или штифту в целях уплотнения. Они должны быть расположены концентрически на плоскости встречной канавки. Вращение мембран на корпусе с применением физического усилия должно быть невозможным (инструменты не используйте). Чтобы осуществить проверку, удерживайте мембрану в районе зажимного кольца или зажимного хомута у корпуса и попытайтесь провернуть ее.
Самостопорящаяся гайка должна быть зафиксирована должным образом. Необходимо проверить винтовое соединение со скреплением штифта на предмет правильной фиксации.
Идем дальше. Визуальная проверка соединения зажимного винта, включая элемент точной регулировки: зажимной винт должен быть зафиксирован должным образом. Гайка — плотно прилажена к зажиму. Винт не должен быть заметно согнут.
Не должна наблюдаться местная коррозия глубиной более 1,0 мм у винта, гайки и зажима или элемента точной регулировки. Если зажим, элемент точной регулировки или шарнир не закреплены надежно, может произойти преждевременное повреждение резьбы. Если результат неудовлетворительный, замените шарнир или рулевую тягу/поперечную рулевую тягу. Если зажим или зажимной винт заклинило с гайкой и обнаружена сильная коррозия, эти детали также необходимо заменить.
Винтовые соединения с элементом точной регулировки/трубкой — поворачивайте руль вправо и влево поочередно до приведения передних колес в движение, а затем проверьте (например, пальцем), двигается ли резьба в элементе точной регулировки/трубке. Если движение замечено, можно ожидать преждевременного повреждения резьбы, поэтому рулевую тягу/поперечную рулевую тягу необходимо заменить.
Проверка трубки — проведите визуальную проверку трубки на предмет повреждений. Если в результате приложенной силы обнаружена деформация, замените рулевую тягу/поперечную рулевую тягу.
Остается только добавить, что определенные марки и модели автомобилей могут отличаться, и советы, представленные выше, могут подходить не для всех случаев.
В свою очередь, Алишер Худайбердиев обращает внимание механиков на то, что при замене шаровой опоры важным условием является сохранение целостности чехла во время установки. Его повреждение может привести к преждевременному отказу из-за попадания воды и грязи. В соответствии с руководящими принципами оригинальных производителей должны всегда использоваться соответствующие инструменты.

Алишер Худайбердиев:
— Delphi рекомендует заменять шаровые опоры только полным комплектом. Если был поврежден чехол, весьма вероятно попадание воды и грязи, что может повредить узел внутри. Предотвратить попадание воды и грязи может только замена крышки, но это не восстановит повреждения в шаровом шарнире.

Кстати, все ошибки при установке, приведшие впоследствии к преждевременному выходу деталей из строя, достаточно легко диагностируются специалистами компании-производителя. В TRW рассказывают о таких случаях из своей практики.
Однажды поступил шарнир, из которого выпал палец. После идентификации детали и снятия пыльника было обнаружено наличие усиленной выработки, в результате которой, собственно, и возник дефект: слишком большой угол наклона пальца привел к его вырыванию из пластиковой втулки. Произошло это потому, что во время монтажа, подъема или спуска машины на подъемнике было приложено некорректное усилие, палец не выдержал и вылетел. Аналогичная ситуация — треснул корпус, похоже на заводской брак. Но это не так. По всей видимости, при монтаже после того, как одну часть стойки уже жестко зафиксировали, вторую, прикручивая или поднимая на подъемнике и пытаясь подогнать отверстие к пальцу, где-то неудачно надавили и вырвали.
Еще один случай. Поставили шарнир, после некоторого пробега он начал болтаться, что водитель определил по тяжелым ударам в подвеске. В результате анализа специалисты TRW определили, что механики вместо использования специального оборудования для запрессовки забивали его туда молотком. Понятно, почему. Применение гидравлического пресса подразумевает снятие рычага, но зачем его снимать, когда есть молоток? А молотком ровно забить невозможно, шарнир пошел в перекос, и в процессе работы разбил посадочное гнездо.
В связи с этим обращаем ваше внимание, что шарнир важно не только правильно установить, но и корректно демонтировать с помощью пресса. При выбивании молотком, опять же, велика вероятность возникновения перекоса и образования овальности посадочного отверстия. В деформированное посадочное отверстие новый шаровой шарнир устанавливать нельзя.
Конечно, в этом есть определенное неудобство: если использовать стационарный пресс, нужно снимать шаровое соединение с автомобиля, а мобильный пресс стоит очень дорого. Поэтому здесь уже решать механикам, какой из двух способов выбрать, но в любом случае выбивать деталь молотком, как и заколачивать ее, строжайше запрещено.
Впрочем, возможен и третий вариант — купить рычаг в сборе уже со всеми шарнирами и шаровыми соединениями. Не нужно заботиться о приобретении оборудования, риск ошибки монтажа сведен к минимуму, но пойдет ли на это клиент?
Еще одна распространенная ошибка — применение пневмоинструмента, что также строжайше запрещено, поскольку ударные нагрузки легко ломают каленую деталь.
Нередко забывают и о рекомендации окончательную затяжку детали производить только на автомобиле, стоящем на земле на четырех колесах. Это касается вообще всех деталей рулевого управления и подвески, будь то шаровые опоры, рычаги, амортизаторы и прочее.
Нельзя поддевать нижнее фиксирующее кольцо. Верхнее кольцо сделано пружинным, чтобы крепче держать пыльник, а вот нижнее — обычное, поэтому, если его поддеть, сталь обратно не вернется, и нужной герметичности в соединении «пыльник — корпус» не добиться.
Вообще, диагностику резиновых уплотнений и пыльников необходимо проводить при каждом осмотре автомобиля. При наличии трещин, обнаружении надрывов — однозначная замена, поскольку, как мы уже неоднократно говорили, попадающие внутрь грязь и влага очень скоро приводят к выходу шарового шарнира из строя.

Довольно сложно точно определить средний ресурс шаровой опоры. Многое зависит от стиля езды водителя, состояния дороги, погодных условий и так далее. Одни производители деталей для сегмента IAM говорят о 50 000 км пробега, другие дают больше, третьи — меньше. Но совершенно очевидно, что шаровая опора, установленная на замену детали первичной комплектации, ходит существенно меньше, чем конвейерная. И дело здесь отнюдь не в ее качестве, а в нюансах монтажа: места, где палец входит в рычаг, должны быть очищены буквально до блеска. Если там останется ржавчина, при последующей эксплуатации после жесткой фиксации конусы не прилягут плотно друг к другу, появятся щели, по которым влага начнет просачиваться, постепенно точить канавки и проходить под пыльником. Ее попадание внутрь стимулирует быстрый износ детали. То есть, чтобы предельно увеличить срок эксплуатации шарнира, его установку надо осуществлять в условиях, максимально приближенных к конвейерной сборке, чтобы соприкасающиеся поверхности были идеально чистыми. Специалисты компании TRW даже рекомендуют смазывать место прилегания пыльника силиконовой смазкой. Она защищает поверхность рычага.

Некоторые компании предлагают технологии восстановления шаровых шарниров. Для такого восстановления можно использовать один из двух методов: сделать шарнир разборным либо закачать внутрь шарнира некий компаунд. Если с первым методом все более или менее понятно, то на втором стоит остановиться подробнее.
Специалисты компании «D-2», предлагающей оборудование для восстановления шаровых опор, обращают внимание на следующий нюанс: на некоторых автомобилях при выходе из строя шаровой опоры приходится менять весь рычаг, что, несомненно, требует существенных вложений. Чтобы избежать лишних трат и значительно сэкономить на замене шаровых опор, они рекомендуют использовать SJR-оборудование. По их словам, опыт применения такого оборудования показывает, что детали, восстановленные по технологии SJR, ничем не уступают новым. Большой плюс технологии заключается в том, что шаровое соединение не разбирается, то есть сохраняется надежность заводской сборки детали. Причем ремонт на одном и том же узле можно проводить до трех раз — с полным восстановлением всех функций.
Система безразборного ремонта шаровых соединений была разработана для восстановления передней подвески и рулевого управления всех типов транспортных средств, чтобы поддерживать транспортное средство в работоспособном и легко управляемом состоянии. Технология может применяться для обновления рулевых наконечников, рулевых тяг, шаровых опор, маятниковых рычагов. Данная система была разработана, защищена авторскими правами и распространена в США. Она позволяет механику восстановить почти все рулевые тяги, наконечники, шаровые опоры, линки и так далее, входящие в систему рулевого управления и передней подвески больших и малых автомобилей, и может использоваться почти во всех авторемонтных мастерских для восстановления не полностью изношенных узлов.
В узел впрыскивается специальный полимер, который поставляется в виде готовых стержней и состав которого разработан так, что он выдерживает высокое давление (сила сжатия до 18 000 футов на 1 кв. дюйм (1300 кг/ см2), около 130 МПа и кручение 12 000 футов на 1 кв. дюйм). Этот материал предназначен для поглощения динамического воздействия и трения, смазка на него не влияет, и он гарантирует пробег до 100 000 км в США (для легковых а/м) или 6 месяцев гарантии при условии полного ремонта подвески в России.
Расплавленный полимер впрыскивается в узел через смазочное отверстие (если его нет, то сверлится отверстие и нарезается резьба для переходника) под высоким давлением (100 атм) при помощи специального приспособления. После впрыскивания полимер становится идеальной втулкой (вкладышем), обладающей способностью к высокому сжатию, свойствами смазки, а также поглощающей трение, которая как бы занимает то пространство, где обычно и происходит изнашивание, образуется люфт, внутренний зазор, а теперь полимер полностью поддерживает шаровые наконечники внутри шаровой опоры (внутри узла), и этот полимер может занимать почти половину объема по диаметру. На одном и том же узле можно производить ремонт неоднократно. После восстановления узел по качеству сопоставим с оригинальной запчастью.
Указанные выше характеристики полимера обеспечивают сверхвысокие ударные нагрузки (площадь сферы шарового узла стандартного авто — 7–8 см2, максимальные нагрузки — до 10,8 тонны), исключение заклинивания — за счет антифрикционных свойств. Высокое давление обеспечивает юстирование, иначе говоря, центровку пальца шарового узла.
Технология используется также для восстановления пальцев, втулок кардана, втулок серьги подвески, втулок механизма опрокидывания кабины, рулевых сошек, втулок механизма поворота ковша экскаватора, втулки шарниров капота и так далее, фактически при любой конструкции пальцев, шкворней, втулок и вкладышей или шаровых и шарнирных соединений. После ремонта шар поддерживается полимером в объеме более 180 % по диаметру, и при этом значительно лучше, чем при обычной стандартной конструкции узла, полимер играет также роль смазки.
В комплект входят: экструдер (станок), переходники, регулятор давления, термокарандаш, полимер, обдувочный пистолет, диск с инструкцией.
Но, несмотря на столь смелые заявления, представители компаний, занимающихся производством деталей подвески и рулевого управления, не рекомендуют проводить восстановление шаровых шарниров. Даже TRW, активно пропагандирующая рециклинг и восстанавливающая многие компоненты автотехники, воздерживается от восстановления шаровых соединений. Ее специалисты знакомы с предлагаемыми технологиями, но не считают их надежными. Очень сложно предугадать, насколько они позволяют сохранить изначальные характеристики детали. По мнению инженеров TRW, это не та деталь, которая будет работать после восстановления так же, как новая.