Как отмечают эксперты Kolbenschmidt, во время этой процедуры поршневое кольцо подвергается самой большой механической нагрузке. Неумелое надевание колец невыгодно отражается на созданном в процессе производства контуре и распределении радиального давления кольца. В результате желаемый эффект уплотнения или проявляется лишь частично, или его нет вообще.

Поршневое кольцо можно растягивать до тех пор, пока внутренний диаметр не будет равен наружному диаметру поршня. Дальнейшее растягивание ведет к деформации кольца, особенно на его спинке (рис. 1), что в установленном состоянии приводит к значительным проблемам с герметизацией.

Разрывы, отслаивание покрытия (прежде всего у колец, наполненных молибденом), меньшее усилие прижатия на спинке кольца и возникающие серповидные зазоры (рис. 2) являются проблемами, которые затрудняют работу кольца или вовсе выводят его из строя.

Специалисты Kolbenschmidt обращают самое пристальное внимание ремонтников: никогда не разгибайте поршневые кольца якобы для повышения упругости! При растягивании стыковых концов кольцо деформируется только на одном месте — в его спинке, упругость кольца из-за этого не повышается. Наоборот, при усиленном разгибании кольцо теряет свою круглую форму и никогда не сможет больше правильно уплотнять.

 

Шаг за шагом

 

Приступая к выполнению операции по монтажу и/или демонтажу поршневых колец, проведите тщательную очистку бывшего в употреблении поршня от прилипшей грязи. Особенно обращайте внимание на то, чтобы кольцевые канавки были свободны от масляного нагара и грязи. Прочистите при необходимости отверстия для обратного стока масла с помощью сверла или другого подходящего для этого инструмента.

Постарайтесь не повредить боковые поверхности канавки при удалении из них масляного нагара. У нижней боковой поверхности канавки речь идет об уплотняющей поверхности. При эксплуатации повреждения из-за царапин могут повлечь за собой чрезмерный расход масла или усиленный прорыв газов из камеры сгорания в картер двигателя.

Для монтажа и демонтажа поршневых колец непременно используйте специальные щипцы для их установки. Другие вспомогательные средства, такие как, например, самодельные петли из провода или отвертки, повреждают и поршневое кольцо, и поршень. В ассортименте Kolbenschmidt есть специальный монтажный набор для поршневых колец.

Никогда не натягивайте кольца рукой (исключение: маслосъемные поршневые кольца со стальными пластинками). Существует не только опасность излома кольца, его деформации и растяжения, но и риск получить ранение от острых краев кольца, если оно разломается. И учтите: быстрое надевание поршневого кольца рукой без его поломки с одной стороны действительно доказывает ловкость механика, но с другой, тем не менее, — повреждает поршневое кольцо в большинстве случаев уже при монтаже.

Кроме того, никогда не натягивайте кольца на поршень показанным способом (рис. 4). Если кольцо деформируется и не лежит ровно в канавке, то оно больше не вращается в этой канавке, изнашивается только с одной стороны или не совсем достаточно уплотняет. Тем не менее дело обстоит хуже, если с колец с молибденовым покрытием слой молибдена сходит или надламывается. Если потеря скользящего слоя не происходит уже при монтаже, то это случается, самое позднее, при обкатке двигателя. Скользящий слой отделяется и повреждает поршень и поверхность цилиндра. Поршень заедает в диаметре цилиндра, потому что горячие отработавшие газы продуваются между поршнем и стенкой цилиндра. Оторвавшиеся частички повреждают поршень и рабочие поверхности цилиндра.

Избегайте излишнего снятия и надевания поршневых колец. При каждом монтаже кольца немного деформируются. Не снимайте кольца с уже ранее собранных поршней снова, чтобы, например, их заново измерить.

Соблюдайте последовательность монтажа колец. Сначала монтируется маслосъемное поршневое кольцо, затем второе, после него — первое компрессионные поршневые кольца.

Обращайте внимание при монтаже на маркировку. «Тор» (рис. 5) означает, что эта сторона должна указывать наверх, к камере сгорания. Если вы не уверены или нет маркировки «Тор», тогда вставляйте кольцо надписью наверх. «Тор» не значит, что речь идет о первом компрессионном поршневом кольце.

Проверьте, могут ли кольца свободно прокручиваться (вращаться) в кольцевых канавках (рис. 6). Также проверьте, исчезает ли полностью кольцо по всей длине окружности в кольцевой канавке, то есть рабочая поверхность кольца не должна выходить за пределы юбки поршня (рис. 7). Это важно, так как при недостаточном зазоре на дне канавки (неправильное кольцо или нагар на дне канавки) корректная работа кольца не гарантирована.

При монтаже маслосъемных поршневых колец, состоящих из двух частей, всегда обращайте внимание на положение спирального витого пружинного расширителя (рис. 8). Концы расширителя всегда должны быть расположены напротив стыка поршневого кольца.

У состоящих из трех частей колец правильное положение пружины-расширителя является обязательным для выполнения функции удаления масляной пленки (рис. 9). В любом случае перед монтажом проверьте также у поршня с уже вставленными кольцами положение пружины-расширителя. Во время транспортировки концы пружины находятся в ненатянутом состоянии и могут находить друг на друга. Обе цветные маркировки на концах пружины должны быть видны (рис. 10). Если они не видны, то концы пружины перекрываются внахлестку и кольцо не функционирует. Все стыки маслосъемного поршневого кольца, состоящего из трех частей (обе стальные пластины и пружина-расширитель), должны вставляться смещенными на 120° по отношению друг к другу.

Сместите стыки поршневого кольца, готового для монтажа поршня, таким образом, чтобы они лежали под углом примерно 120° по отношению друг к другу. Они помогают поршню и, соответственно, кольцам при первом запуске двигателя: при первом запуске двигателя сжатие несколько ниже, так как поршневые кольца еще не приработались. При помощи смещения стыковых концов по отношению друг к другу можно помешать тому, чтобы при первом пуске двигателя слишком много газов просачивалось из камеры сгорания в картер двигателя и вследствие этого двигатель плохо заводился.

 

Вставка поршня во внутренний диаметр цилиндра

 

Если при ремонте уплотнительная поверхность блока цилиндров не подвергалась чистовой обработке, основательно очистите ее от остатков прокладки. Тщательно очистите все резьбовые отверстия от грязи, масла и охлаждающей жидкости, которая, возможно, еще там есть. Проведите всю работу по очистке, прежде чем вставлять поршни в диаметры цилиндров.

Смочите свежим моторным маслом все поверхности в поршне. Не забудьте поршневой палец и шатунный подшипник. При монтаже обращайте внимание на направление поршня (маркировка для монтажа на днище поршня, в клапанных карманах). Очистите внутреннее отверстие цилиндра еще раз ветошью и смочите его также моторным маслом.

Проверьте натяжную ленту поршневого кольца на наличие повреждений и вмятин, устраните их и при необходимости поменяйте инструмент. При монтаже поршня обращайте внимание на то, чтобы натяжная лента или коническая монтажная втулка ровно лежала на уплотнительной поверхности головки блока цилиндров.

При монтаже поршня не должно быть сильного давления. Если поршень не хочет скользить внутри цилиндра, непременно проверьте натяжную ленту поршневого кольца. Не перекручивайте место открытия ленты таким образом, чтобы оно находилось на том же месте, где и стыковые концы колец. Не устанавливайте поршни в двигатель без монтажного инструмента (риск получения травмы, опасность повреждения кольца).

Если для монтажа используется рукоятка молотка, то на днище поршня может действовать только вес самого молотка. Никогда не используйте молоток для того, чтобы силой вогнать поршень в диаметр цилиндра. Если поршневые кольца не ломаются уже при монтаже, они все-таки могут погнуться и из-за этого недостаточно хорошо выполнять свои функции (рис. 14).

Монтаж с применением силы не только вредит кольцам, но также может повредить поршень. Это важно особенно для поршней бензиновых двигателей. У них жаровые или рабочие пояса очень тонкие, и при ударе кольца легко надламываются или совсем разламываются. Результат: потеря мощности и скорый (и дорогой) ремонт.

Избегайте того, чтобы грязь и песок попадали в диаметр цилиндра после того, как поршни уже встроены. Положите при необходимости чистую ткань на/в отверстия, чтобы предотвратить загрязнение. Особенно тогда, когда работы проходят в пыльной обстановке и/или вне помещения.

 

Запуск и обкатка двигателя

 

Если речь идет о запуске двигателя, то обычно имеют в виду все двигающиеся элементы конструкции, которые должны быть подогнаны друг к другу. Это, в принципе, правильно, но особенно это касается поршневых колец. Поршневые кольца — это те элементы конструкции, которые из-за их функций подвергаются наибольшей нагрузке и должны не только приработаться к поверхности других движущихся деталей, но также еще отлично уплотнять. Поэтому поршневые кольца являются теми элементами конструкции, которые извлекают наибольшую пользу из предписанного и вместе с тем корректного запуска двигателя. Далеко не все снабжаемые маслом под давлением элементы конструкции должны так справляться при запуске с высокими нагрузками, как поршневые кольца.

Часто клиенты и техники имеют разные точки зрения на процедуру запуска двигателя и его обкатки после ремонта. С одной стороны, существует мнение, что время обкатки от 500 до 1500 км по-прежнему необходимо, с другой — что в обкатке нет никакой необходимости. Последнее высказывание следует также не в последнюю очередь из данных некоторых производителей двигателей, не предполагающих специальной обкатки мотора. Оба мнения верны и имеют свои обоснования. Здесь нужно только делать различие между совершенно новыми и отремонтированными двигателями.

Как отмечают эксперты Kolbenschmidt, сегодня совершенно новые двигатели изготавливаются с помощью самых современных методов производства. Пары скольжения выполняются так, что благодаря специальным производственным процессам изготовления элементов конструкции уже при производстве предвосхищаются и симулируются процессы, аналогичные происходящим во время обкатки двигателя. Это происходит благодаря не только специальным процессам производства (например, у рабочих поверхностей цилиндра), но и тончайшей обработке остальных движущихся деталей. При этом в основном речь идет о процессе притирки, чтобы освободить поверхности от возникших во время обработки тончайших заусенцев и неровностей. Раньше этот процесс пригонки был предоставлен скользящим друг по другу деталям, которые должны были прирабатываться во время обкатки друг к другу. Тем не менее этот процесс проходил не без значительной потери материала. Поршневые кольца теряли, к примеру, уже в течение первых часов эксплуатации значительную часть их резервов износа. Особенно в сегодняшнее время, когда дискуссии возникают из-за каждого миллиграмма выброшенных вредных веществ, требуются двигатели, которые уже с самого начала имеют определенные показатели расхода топлива и вместе с тем предельно допустимые показатели токсичности отработавших газов.

Обкатка двигателя, при которой скользящие друг по другу поверхности должны сначала благодаря трению приработаться, при этом сильно изнашиваясь, в современном моторостроении едва ли мыслима. В конце концов, конечный потребитель ожидает того, что автомобильный пробег будет во много раз больше, чем тот, который был оптимальным 25 лет назад. Не в последнюю очередь совершенно новое транспортное средство проходит, пока оно побывает в различных логистических центрах и при транспортировке, настоящий «марафон» запусков холодного двигателя. Нередко двигатель должен переносить до 150 холодных запусков без того, чтобы когда-нибудь достичь рабочей температуры. Двигатель, который еще должен был бы обкататься, имел бы в этих условиях плохой старт.

Дальнейшая причина упрощения процедуры по обкатке двигателей для совершенно новых транспортных средств состоит в том, что из-за сегодняшней интенсивности дорожного движения автомобили едва ли могут достигать пределов их мощности. Даже на скоростных автомобильных магистралях в Германии, не ограниченных пределом скорости движения, сегодня едва ли возможно развить максимальную скорость и, соответственно, использовать номинальную мощность двигателя в течение более длинного периода. Водитель, который раньше ездил на автомобиле с мощностью 30 кВт и при небольшой скорости, довольно быстро передвигался, умудрялся без проблем уже на обыкновенном шоссе использовать свое транспортное средство в течение длительного времени при полной нагрузке.

А вот отремонтированным двигателям, в которых используются новые гильзы цилиндра или у которых диаметры цилиндра до следующего размера доводятся хонингованием или растачиванием, очень необходима хорошая обкатка. На практике на предприятиях по ремонту двигателей (в зависимости от имеющегося машинного парка и производственного оборудования) не всегда возможно так точно и так чисто работать, как на производстве.

Понятно, что бывшие в употреблении двигатели после ремонта уже больше не станут новыми. Часто новые и бывшие в употреблении детали комбинируются, и двигатели по причине издержек полностью не проверяются. Поэтому обкатка необходимее всего тогда, когда подгоняются диаметры цилиндров, головки цилиндров или коленчатые валы. На практике часто невозможно достичь тех же параметров обработки, как при начальном производстве, так как их значения часто неизвестны или находящиеся в распоряжении машины допускают только стандартную обработку. По этим причинам — специалисты Kolbenschmidt особенно подчеркивают это момент — у отремонтированных двигателей рекомендуется соблюдать далее описанные предписания по их обкатке.

·               Двигатель в любом случае обкатывать на дороге или испытательном стенде.

·               Транспортное средство полностью не нагружать.

·               Двигатель приводить в действие с постоянно переменными частотами вращения до макс. 2/3 максимальной частоты вращения.

·               При езде плавно переключать с нижней передачи на верхнюю, своевременно переключать передачи.

·               Никакой длительной езды вверх в гору (слишком большая нагрузка).

·               Никакой длительной езды вниз с горы (слишком маленькая нагрузка и бесполезный режим принудительного холостого хода).

·               Никакого использования тормозных механизмов.

·               Никакой езды по скоростной автомобильной магистрали. Не развивать максимальную скорость. Избегать езды на дорогах с пробками.

·               Предпочитать поездки на дальнее расстояние и свободное передвижение по городу, однако избегать передвижения по городу при крайне высокой температуре воздуха и в час пик с многочисленными остановками у светофора и простоями.

По мнению специалистов Kolbenschmidt, в период обкатки кроме всего вышеперечисленного крайне важно следить за расходом масла, который может увеличиться. Поэтому имеет смысл проконтролировать уровень масла после 50–100 км и при необходимости его добавить. При заметном падении уровня масла в дальнейшем надо уже контролировать уровень масла через более короткое расстояние. Но и «переливать» не стоит.

Хотя у современных двигателей в совершенно новых автомобилях уже в течение длительного времени нет необходимости в замене масла после первых 500–1000 км, у двигателей после капитального ремонта она все же рекомендуется. Причина этого состоит в том, что часто не все быстроизнашивающиеся детали полностью обновляются или ремонтируются. Из-за ранее случившихся повреждений двигателя часто находится еще много грязи в системе маслообеспечения/маслоподачи или присутствует пыль после чистовой обработки различных компонентов, а также металлическая пыль после приработки, которые с помощью замены масла и — что очень важно — при помощи масляного фильтра должны быть удалены из системы моторного масла.

И такой момент обязательно учтите. Длящийся часами режим работы двигателя на холостом ходу абсолютно вреден для него. При холостом ходе двигатель не обкатывается. Наоборот, он может даже получить повреждение. При режиме холостого хода подшипники и поршни плохо снабжаются маслом, так как масляный насос при частоте оборотов холостого хода поставляет небольшое количество масла. Поток масла через подшипники уменьшен и это происходит, прямо скажем, не в самый благоприятный момент. Именно теперь, когда из-за процессов пригонки деталей повышается тепловыделение по причине трения, необходимое для смазывания и охлаждения масло отсутствует.

Каналы для снабжения маслом и линии при отсутствии потока масла вентилируются и промываются неправильно. Металлическая пыль, остаточная грязь от ремонта или более раннего повреждения, которые еще находятся в системе маслоснабжения, не вымываются достаточно быстро из подшипников скольжения и не смываются со стенки цилиндра. Вся эта грязь остается на месте впуска и вызывает там уже очередной износ. Не нужно забывать также и топливную систему. Именно для дизельных двигателей с новыми или отремонтированными инжекторами важно, чтобы они правильно промывались. Впрыснутое на холостом ходу количество топлива тем не менее очень мало. Достаточно тяжелая в ходу игла распылителя при определенных обстоятельствах также не открывается или распыляет топливо неправильно.

 

О вреде грязи

 

Появление грязи в двигателе — это одна из самых частых причин его быстрого износа, а также износа поршневых колец. Повреждения от грязи имеют две основные причины.

 

Причина 1

Загрязнения проходят в камеру сгорания вместе с впускаемым воздухом. Это всегда происходит тогда, когда автовладельцы/механики пренебрегают техническим осмотром/заменой воздушного фильтра, когда автомобиль передвигается без воздушного фильтра или же если система впуска негерметична и грязь мимо воздушного фильтра попадает в камеру сгорания. Находящаяся в камере сгорания грязь попадает также в кольцевые канавки, где она, смешиваясь с имеющимся там маслом, образует абразивную пасту. Поршневые кольца стираются тогда по высоте, а кольцевые канавки расширяются. Износ, вызванный загрязнениями на поршневых кольцах, проявляется преимущественно в осевом направлении на боковых поверхностях кольца. В поперечном направлении (на рабочей поверхности) кольцо снашивается из-за возникающего полусухого трения, однако не настолько сильно, как на боковых поверхностях. Частым признаком загрязнения в кольцевых канавках являются следы на боковых поверхностях кольца, оставляемые при качении. При этом грязь, которая состоит преимущественно из мелкого песка, выцарапывает при вращении колец и перекосе поршня характерный рисунок на боковой поверхности кольца.

Так как кольца при работе прилегают в основном к нижней боковой поверхности канавки, износ появляется преимущественно на верхней боковой поверхности кольца.

 

Причина 2

Из-за более раннего повреждения и/или плохо проведенного ремонта грязь может еще находиться в системе циркуляции масла. Тогда грязь начинает с кривошипной камеры совершать на стенках цилиндров и поршней свое разрушительное действие. С помощью циркуляции загрязненного масла частицы загрязнений попадают также на все опорные места в двигателе. Хотя масло и проходит через масляный фильтр, но часто система циркуляции масла не совсем хорошо чистится. Грязь, которая находится на очищенной стороне масляного цикла, попадает на опорные места и приводит к преждевременному износу или к повреждениям.

Часто при повреждении двигателя масляный фильтр настолько засоряется пылью, появившейся при истирании, что открывается клапан байпасного регулирования. Моторное масло попадает тогда в неотфильтрованном виде к местам смазывания. Этот факт нужно принимать во внимание, чтобы избежать капитальных повреждений двигателя по причине полной потери масла в подшипниках. Часто после повреждения двигателя в масляном радиаторе и его смазочных линиях находится большое количество загрязнений. Поэтому безответственно подсоединять новый или отремонтированный двигатель к неочищенному масляному радиатору и сдавать его в эксплуатацию. Такие двигатели из-за повреждения подшипников часто не выдерживают даже испытательного пробега.

Если масляный радиатор из-за повреждения двигателя загрязняется, то нередко чистка обещает мало успеха. В этом случае лучше использовать новый масляный радиатор, чтобы исключить риск повреждения, который появляется в результате применения старого.

 

 

 

 

Повреждения от грязи, за некоторым исключением, касаются в равной мере всех внутренних отверстий цилиндров, которые делят между собой впускную трубу или впускную перемычку. У соседних внутренних диаметров цилиндров, которые снабжаются через одну и ту же впускную трубу, повреждение от грязи только в одном диаметре цилиндра практически едва ли возможно. Это важное обстоятельство, которое должно быть принято во внимание при диагностировании повреждения. Если только отдельные диаметры цилиндров подверглись сильному износу и негерметичность впускной трубы исключена, тогда, вероятно, имеется избыток топлива в камере сгорания.

Вообще, после повреждений от грязи повреждения и износ из-за избытка топлива в камере сгорания являются второй частой причиной повреждения поршневых колец. При избытке топлива в камере сгорания масляная пленка на стенке цилиндра настолько сильно повреждается, что поршневые кольца трут металлом о металл по стенке цилиндра и при этом очень быстро теряют радиальную толщину. Металлический контакт поршневых колец со стенкой цилиндра может появляться только на короткое время и только в исключительных случаях (например, при запуске холодного двигателя) и недопустим в остальных режимах эксплуатации. Срок службы поршня, поршневых колец и внутреннего отверстия цилиндра значительно укорачивается. В нормальном состоянии скользящие друг по другу детали всегда разделены масляной пленкой. При этом масляная пленка должна быть толще, чем неровности на поверхностях элементов скольжения.

При эксплуатации двигателя из-за сбоев процесса сгорания топливо часто скапливается и конденсируется на стенке цилиндра. Масляная пленка при этом разбавляется или смывается. Благодаря возникающему полусухому трению поршневые кольца полностью снашиваются уже через несколько тысяч километров. Мощность снижается, и потребление масла двигателем увеличивается.

Полусухое трение ведет к слишком сильному радиальному износу поршневых колец и наружной поверхности цилиндра. Его очень легко заметить на обоих рабочих поясках маслосъемного поршневого кольца — оба рабочих пояска полностью стерты. Такого рода радиальный износ, который появляется не только на маслосъемных поршневых кольцах, можно почти всегда зачислить на счет избытка топлива в камере сгорания.

Особенно тогда, когда износ во всех поршнях не выражен равным образом, речь идет об износе из-за полусухого трения при избытке топлива в камере сгорания. Такая ситуация случается очень даже часто и служит доказательством того, что кольца изношены вовсе не из-за предположительно плохого качества материала или неправильной обработки цилиндра. Это произошло бы тогда в равной мере со всеми поршнями и поршневыми кольцами, а не только с определенными цилиндрами.

Износ из-за полусухого трения при избытке топлива в камере сгорания происходит как у бензиновых, так и у дизельных двигателей. У бензиновых двигателей (прежде всего, у более старых карбюраторных двигателей) частые поездки на короткие дистанции и перебои в зажигании являются основными причинами. Бензиновые двигатели нуждаются для начала работы и в период прогрева в намного большем количестве топлива, чем в основном режиме. При частой езде на короткие дистанции при определенных обстоятельствах конденсированное и оставшееся на стенке цилиндра топливо не может испариться и смешивается с моторным маслом. Вследствие этого масло разбавляется, и по причине потери его вязкости появляется смешанное трение. У бензинового двигателя избыток топлива в камере сгорания появляется также из-за дефектных свечей зажигания или катушек зажигания, так как топливо не воспламеняется и не сгорает.

У дизельных двигателей впрыснутая масса топлива воспламеняется в камере сгорания в воздухе с высокой степенью сжатия. При недостаточной компрессии (плохое заполнение) или при плохом качестве топлива происходит задержка самовоспламенения, жидкое топливо сгорает не полностью и накапливается в камере сгорания.

Другими причинами для избытка топлива в камере сгорания дизельного двигателя являются:

·         дефектные и неплотные впрыскивающие форсунки;

·         дефект топливного насоса высокого давления (ТНВД) и ошибки при его регулировке;

·         неправильно проложенные и закрепленные топливопроводы высокого давления (колебания);

·         механические ошибки (удары поршня о головку блока цилиндров) из-за неправильного размера выступа поршня, вызванного чистовой обработкой уплотнительных поверхностей и применением прокладок головок цилиндров неправильной толщины;

·         плохое заполнение из-за засоренных воздушных фильтров;

·         плохое заполнение из-за дефектных или изношенных турбонагнетателей;

·         плохое заполнение из-за изношенных или сломанных поршневых колец;

·         плохое качество топлива (плохое самовоспламенение и неполное сгорание).

Также при этом виде повреждения нужно делать различие, изношен ли только один определенный или все цилиндры. Для повреждений во всех цилиндрах, скорее всего, существует глобальная причина, такая как плохое качество топлива или плохое заполнение. При повреждениях отдельных цилиндров виновниками чаще всего являются дефектные впрыскивающие форсунки, топливопроводы высокого давления, свечи зажигания или провода высокого напряжения.

 

 

 

 

Некоторые автовладельцы считают, что проведение ремонта двигателя, и в частности замена поршневых колец, должно привести к улучшению всех характеристик работы двигателя, и в том числе к сокращению расхода масла. При этом даже некоторые механики иногда придерживаются подобной точки зрения. Спешим их разочаровать. Эксперты Kolbenschmidt выносят однозначный вердикт: с уверенностью можно точно сказать, что благодаря монтажу новых поршневых колец изношенный двигатель может еще довольно долго продолжать свою работу, однако улучшение расхода масла больше невозможно.

 

 

 

 

Изломы поршневых колец возникают из-за чрезмерного износа, их вибрации либо допущенной при монтаже колец ошибки.

Изломы при работе поршневых колец не появляются без крайних условий эксплуатации. При надевании колец на поршень механическая нагрузка гораздо выше, чем во время их эксплуатации. При натягивании на поршень поршневые кольца должны выдерживать намного большее напряжение при изгибе, чем при монтаже в цилиндр. Кольцо с дефектами в структуре или с браком материала ломалось бы уже при натягивании.

Если можно найти изломанные поршневые кольца непосредственно после ремонта поршней в двигателе, то в большинстве случаев они были повреждены или сломаны при неумелом монтаже поршня или в результате использования неправильных монтажных инструментов.

Кольца могут ломаться и после длительного срока эксплуатации. Это происходит, если радиальная или осевая толщина стенки по причине износа уже значительно уменьшилась. Чаще всего кольцо из-за слишком большого зазора по высоте начинает вибрировать и не может больше противостоять той нагрузке, которой оно подвержено. При этом в большинстве случаев кольцо разламывается на много маленьких фрагментов.

 

Рис. 2

 

Однако у колец не должна обязательно уменьшиться толщина материала, чтобы они разломались. Если в режиме эксплуатации происходят сбои процесса сгорания, то кольца по причине высокой нагрузки могут поломаться, даже если они не были изношены. Также непреднамеренное проникновение воды или масла в камеру сгорания может привести к разламыванию колец. Жидкости нельзя сжимать. Если объем жидкости превосходит объем камеры сгорания, то либо жидкость должна «протиснуться» мимо поршня, либо поршни или поршневые кольца ломаются. Шатун также может деформироваться или же разрушается стенка цилиндра/гильза цилиндра.