Самобытная Россия и в вопросе экологических стандартов, как всегда, идет своим и традиционно, к сожалению, отсталым путем. Впрочем, наши эксперты считают, что это не снижает потребности рынка в современных высокотехнологичных продуктах. Как отмечает Александр Трухан, генеральный директор компании «Газпромнефть — смазочные материалы», на данный момент наиболее актуальными являются продукты, соответствующие экологическому стандарту Euro-5, вступившему в силу в 2008 году. Количество автомобилей, соответствующих данному стандарту, постоянно растет, в связи с чем увеличивается потребность в смазочных материалах, которые обеспечат бесперебойную работу систем экологического контроля по обеспечению норм токсичности отработавших газов. Основные отличия стандарта Euro-6 — более жесткие нормативы по содержанию твердых частиц. Однако уже сейчас многие автопроизводители стремятся к тому, чтобы выпускаемая техника соответствовала новому стандарту еще до его вступления в силу.

Александр Трухан:
— Наша компания также стремится удовлетворять спрос уже существующих и потенциальных клиентов и производить продукцию, соответствующую самым современным стандартам. Так, например, «Газпромнефть — смазочные материалы» уже сегодня предлагает масла для коммерческой техники производства MAN и Mercedes-Benz экологических классов вплоть до Euro-5 и Euro-6.

Александр Антонов, технический директор «Петро-Люб», говорит о том, что для европейского грузового автопарка 2014 года ознаменуется существенными преобразованиями в экологическом законодательстве. Так,
с 1 января будущего года вступит в силу система ограничений на токсичность отработавших газов Euro-6. Эти нововведения коснутся не только производителей грузового автотранспорта. Стандарт Euro-6 повлияет на производство смазочных материалов для тяжелой техники и коммерческого транспорта. Кроме того, на производстве моторных масел скажется и острая проблема экономии топлива. Очевидно, что в следующем десятилетии для надежной защиты больших двигателей и в целях повышения экономии топлива предпочтения будут отдаваться маслам с более низкой вязкостью, сохраняющим свою эффективность даже при высокой температуре и высокой скорости сдвига, так называемые свойства HTHS — high temperature high share rate.

Александр Антонов:
— Эти продукты актуальны для нашей страны, так как мы являемся участниками мирового рынка. Ни один производитель техники не будет специально для России выпускать технику с заниженными экологическими показателями. А с учетом того, что импортная техника составляет уже 50 % рынка и рост будет продолжаться, актуальность однозначна. Это касается как дизельной, так и бензиновой техники.

С ним соглашается Мария Болталина, руководитель отдела технической поддержки «Шелл»:
— Россия — активно развивающийся рынок, способный «переваривать» технику любого уровня: от устаревшей до самой современной, необходимость качественного обслуживания которой и определяет ассортимент смазочных материалов. Нельзя забывать, что Россия — торговая страна, и сегмент пассажирских перевозок стремительно растет вместе с обновлением парка техники. Использование смазочных материалов, отвечающих требованиям современного автопарка, является обязательным условием соблюдения гарантийных обязательств производителя техники. Выполнение экологических норм не ранжируется в зависимости от типа двигателя, если мы говорим об автотранспорте, и является обязательным как для бензинового, так и для дизельного сегмента. В данном случае рынок и экологические нормы определяют «правила игры».

Роман Корчагин, технический специалист «Тотал Восток», также согласен, что продуктов Euro-5, а в перспективе и Euro-6, будет становиться больше и больше. Но, по его мнению, в гамме производимых продуктов новинки составляют в среднем 15–20 %, остальную часть по прежнему составляют продукты, предназначенные для автомобилей Euro-2,-3.

Роман Корчагин:
— Мы, так же как и другие производители, отслеживаем ситуацию на автомобильном рынке: как только автопарк будет обновляться, более стремительно станет обновляться и гамма продуктов. Автомобили с дизельными двигатели выбрасывают больше загрязнений, поэтому новые нормы чаще начинают тестировать и вводить именно для дизельных автомобилей.
Но до тех пор, пока в нашей стране не станут обязательными для исполнения нормы Euro-5 (и тем более
Euro-6), высокая доля техники Euro-2 и -3 на рынке будет сохраняться.

А вот Юрий Галкин, старший менеджер отдела взаимодействия с производителями оборудования (ОЕМ) и технической поддержки «ЛЛК-Интернешнл», считает, что не существует смазочных материалов, ориентированных на определенный экологический стандарт. Euro-5, Euro-6 — это экологические стандарты, для получения которых нужно, чтобы количество вредных выбросов автомобиля было меньше определенного значения. Это количество зависит от многих факторов (качества топлива, конструкционных особенностей двигателя), и смазочный материал — только один из них. Соответственно, чем выше экологический класс, тем меньше должно быть выбросов, что, с одной стороны, приводит к внедрению новых конструкционных решений, а с другой — накладывает определенные ограничения на моторные масла в части содержания различных присадок.

Юрий Галкин:
— По прогнозам, в 2013 году доля автомобилей иностранных марок в общей структуре автомобильного парка превысит количество российских автомобилей. Таким образом, на дорогах страны появится все больше автомобилей, отвечающих стандартам Euro-5 и Euro-6. По результатам прошлого года Россия стала вторым крупнейшим авторынком Европы, уступив лишь Германии. Для мировых альянсов российский авторынок становится одним из ключевых. После вступления России в ВТО в связи со снижением ввозных пошлин на иностранные легковые и коммерческие автомобили количество зарубежных автомобилей на российских дорогах будет расти, что также повлияет на объем потребления высококачественных моторных масел. И наша задача в том, чтобы обеспечить растущие потребности в качественных, экологичных смазочных материалах.

Польза для всех?

Но в России достаточно велика доля довольно старой автотехники, причем сокращение этой доли происходит не так быстро, как того, наверное, хотелось бы. Напомним, общее выполнение требований Euro-5 предполагает ограничение выбросов дизельных автомобилей до 0,2 г / км NOx и 0,005 г / км твердых частиц (ТЧ), бензиновых автомобилей — до 0,06 г / км выбросов NOx, тяжелых грузовых транспортных средств (грузовых автомобилей) — до 2,0 г / км NOx и 0,02 г / км ТЧ. Вот здесь уже ситуация с прогрессивными смазочными маслами не столь идиллична. С одной стороны, по словам Александра Антонова, для автомобилей низких экологических классов применение современных смазочных материалов полезно потому, что эти продукты обладают повышенными моющими и диспергирующими свойствами. А это прямое влияние на износ деталей и длительную работоспособность, то есть повышенная эффективность использования техники.

Юрий Галкин:
— Масла с более высоким уровнем эксплуатационных свойств потенциально содержат большее количество присадок (за исключением так называемых малозольных, или low-SAPS), таких как моющие, диспергирующие, противоизносные и так далее. Это в результате приводит к улучшению эксплуатационных показателей двигателя и в некоторых случаях способствует увеличению его ресурса.

Мария Болталина:
— Новые технологии, применяемые в современных смазочных материалах, не ограничиваются только обеспечением безопасности работы оборудования, гарантирующего выполнение экологических норм. Они также нацелены на улучшение и других не менее важных свойств смазочных материалов, таких как, например, более высокий уровень антиокислительных свойств и устойчивость к воздействию высоких температур, приводящих к улучшению состояния двигателя в процессе эксплуатации (снижение образования отложений) и, как следствие, к увеличению его ресурса.
В некоторых случаях возможно достигнуть также и оптимизации интервала замены масла в сторону увеличения для достаточно большого парка техники без ухудшения состояния двигателя, что приводит к значительной экономии для клиента. Одним из ярких доказательных примеров такого результата является наша работа с ГУП МО «Мострансавто» по переводу всей техники на современное моторное масло, соответствующее современным экологическим стандартам Shell Rimula R4L при использовании топлива, которое отвечает экологическим стандартам Euro-3.

Но, с другой стороны, при эксплуатации автомобилей на смазочных материалах, не совместимых с системой экологического контроля, каталитический нейтрализатор служит на 20–30 % меньше, чем было предусмотрено автопроизводителем. Это вывод Александра Трухана, основанный на практике эксплуатации. Лишь применение смазочных материалов, соответствующих необходимым экологическим классам, позволит системе нейтрализации отработавших газов полностью выработать запланированный ресурс.

Александр Трухан:
— Также нужно отметить, что Европейская система классификации АСЕА ужесточила требования к смазочным материалам по таким параметрам, как обеспечение чистоты двигателя и его защита от износа. Стандарты ACEA C1, C2 вводят дополнительные ограничения на содержание сульфатной золы, фосфора и серы в составе смазочных материалов как характеристики легируемости смазочного материала, от которого зависят его эксплуатационные свойства. Именно ограничение содержания этих компонентов позволяет продлить срок службы катализатора. «Газпромнефть — смазочные материалы» использует высокотехнологичные пакеты присадок, которые не только дают возможность снизить износ деталей и отложения в системах двигателя, но и являются совместимыми с системой нейтрализации отработавших газов.

Роман Корчагин:
— Вопрос достаточно спорен, так как более чистые выбросы могут быть достигнуты только при соблюдении ряда факторов, а именно: высококачественного топлива Euro-4,-5, масла с адаптированным пакетом присадок и собственно двигателя, настроенного на те или иные нормы Euro. Применение же высокотехнологичного масла в старом двигателе, с топливом, качество которого далеко от Euro-3, вряд ли покажет высокие результаты с точки зрения качества выбросов. В то же время такие продукты, даже при применении в наших условиях, показывают хорошие интервалы замены и не создают проблем автовладельцам. Но все же тех преимуществ, на которые рассчитывает автовладелец, применяя топовый продукт на не самом современном типе двигателя, скорее всего, не будет.

Так, Юрий Галкин указывает: если, к примеру, в автомобиль с рекомендованным маслом уровня ГОСТ залить современное синтетическое масло с увеличенным интервалом замены и самыми последними допусками ведущих мировых автопроизводителей, то часть присадок при его замене останется неиспользованной. Ведь, даже несмотря на более высокий уровень эксплуатационных свойств, не допускается увеличивать интервал замены без согласования с автопроизводителем. В то же время, учитывая низкий уровень эксплуатационных свойств масел, изготавливаемых по ГОСТ, потребителям рекомендуется для дизельных автомобилей использовать масла хотя бы уровня CF-4 по классификации API.

Масло VS Топливо

И уже совсем сложен вопрос с топливом. Бензин и дизельное топливо класса 5 содержит в пять раз меньше серы по сравнению с топливом
класса 4. Сера является природным компонентом сырой нефти. Ее повышенное содержание в дизельном топливе приводит к коррозии и износу систем двигателя, увеличению уровня выбросов, а повышенное содержание серы в бензинах негативно сказывается на работе датчиков кислорода, сокращает срок службы работы катализаторов и негативно влияет на общий уровень выбросов.
В топливе стандарта Euro-5 также ограничено содержание бензола и других ароматических углеводородов, негативным образом воздействующих на срок службы автомобиля и окружающую среду.
Не повредит ли избыточное содержание всех этих веществ нормальному функционированию смазочного материала? Вопрос крайне неоднозначен. Проводимые компанией Total (в России это делает «Тотал Восток») с помощью программы мониторинга качества масла ANAC анализы показали, что влияние топлива на малозольные масла, применяемые в настоящее время в двигателях Euro-4 и -5, невелико. Применяемые продукты даже при пробеге в 10–15 тысяч км сохраняли высокие эксплуатационные характеристики и позволяли продолжить эксплуатацию, а следовательно, и продлить интервал замены масла. Но в то же время применение малозольных масел API CJ-4 с дизельными топливами Euro-2,-3 показали существенное падение диспергирующей способности, что приводит к сокращению интервала замены масла.

Роман Корчагин:
— Если имеется грузовой автомобиль с двигателем Eurо-5, мы рекомендуем автовладельцу оценить возможность приобретения дизельного топлива Euro-4,-5. Если обеспечить заправку автомобиля топливом такого класса на постоянной основе не удается, то лучше рассмотреть к применению масла API CI-4.

Мария Болталина также придерживается взвешенной точки зрения, хотя она настроена гораздо оптимистичнее. По ее словам, потенциальной выгоды при использовании современных смазочных материалов на устаревшей технике возможно достичь, это показали «живые» примеры, но требуется разработка индивидуального технического решения и проведение испытаний для каждого конкретного случая, чтобы однозначно понять, принесет ли выгоду применение нового экологичного масла при работе на технике, использующей топливо классом ниже, чем требуется. Однозначного ответа, что новые масла не могут работать на устаревшей технике и на более низком классе качестве топлива, дать нельзя. Могут работать и работают, но есть ряд определяющих факторов, влияющих на эту возможность: культура обслуживания и эксплуатации техники на предприятии, постоянство качества топлива Euro-3 от поставщиков. При всех положительных входных данных масло будет не только надежно работать, но и давать клиенту возможность пользоваться всеми преимуществами нового продукта.
О сложности ситуации, складывающейся при использовании масел, отвечающих самым высоким экологическим стандартам (для этого в них снижается содержание присадок, в первую очередь моюще-диспергирующих), с топливом, имеющим более низкий экологический класс, говорит и Юрий Галкин. Самые современные масла рассчитаны на увеличенный интервал замены (в их состав входит большее количество присадок, синтетическое базовое масло), при этом для их нормальной работы необходимо использовать топливо соответствующего класса (Euro-5) с низким содержанием серы.
Однако топливо более низкого экологического класса в России содержит большее количество серы, чем, например, в Европе. Соответственно, при сгорании образуется больше кислоты, которая при попадании в масло должна быть нейтрализована специальными щелочными присадками. В то же время содержание этих самых присадок в таких маслах (так называемых «малозольных») снижено, так как применяемое в ЕС топливо отвечает требованиям Euro-5. Поэтому использование малозольных масел с топливом низкого экологического класса может привести к необходимости снижения интервала замены масла. В некоторых случаях он может оказаться даже меньше, чем при использовании полнозольных масел с более низких уровнем эксплуатационных свойств.

Юрий Галкин:
— Соответственно, мы не рекомендуем использовать данные масла (классификация по АСЕА С1,С2,С3,С4 для легковых автомобилей и Е6, Е9 для грузовых) в случае, если в руководстве по эксплуатации предусмотрена возможность применения полнозольных масел (АСЕА А1 / В1, А3 / В4, А5 / В5, Е4, Е7), которые в наших условиях будут работать лучше, чем масла Low-SAPS.

Чаще всего автопроизводители знают об этой проблеме, поэтому для ЕС устанавливаются одни требования к моторным маслам, тогда как в России — другие. Также на многие дизельные автомобили устанавливаются специальные системы доочистки выхлопных газов (в первую очередь это фильтр сажевых частиц — DPF), ресурс которых значительно снижается при использовании полнозольных масел, поэтому в данном случае автопроизводители снижают межсервисный интервал замены. В такой ситуации применение полнозольных масел в случае, если это не предусмотрено руководством по эксплуатации, может привести к преждевременному выходу из строя систем доочистки отработавших газов.

Юрий Галкин:
— Если малозольные масла используются на автомобиле (чаще всего это автомобили с дизельным двигателем уровня Euro-5), рекомендуем уделять пристальное внимание качеству дизельного топлива, отдавая предпочтение в первую очередь АЗС с топливом уровня Euro-5.

Александр Антонов:
— При встрече с российским топливом (особенно дизельным) масло теряет свойства, и это приводит к уменьшению интервала замены масла. От качества масла зависит величина уменьшения интервала от заявленного изготовителем техники.

Так что лучше не экспериментировать: с одной стороны, не стараться сэкономить, с другой — не пытаться улучшить то, что улучшению вряд ли поддастся. И тогда при эксплуатации любой автотехники, как самой новой, так и уже видавшей виды, проблем не возникнет.

Кто заплатит за банкет?

Вопрос продвижения более современных и потому, как правило, более дорогих смазочных материалов стоит достаточно остро. Как убедить потребителя в необходимости использовать такие масла и обосновать дополнительные затраты? Мария Болталина уверена, что основные преимущества таких продуктов заложены в допусках и спецификациях, которым они отвечают, и в требованиях производителя техники. Не нужно рассматривать разработку продукта однобоко. Каждый новый стандарт и спецификация несут за собой массу положительных изменений в уровне, например, антиокислительных свойств, противоизносных свойств, термоокислительной стабильности и так далее, оборачивающихся для потребителя вполне конкретными результатами — надежной работой узла и увеличением ресурса. Именно на этом и нужно акцентировать внимание потенциального потребителя.
Мнение Марии разделяет Юрий Галкин, указывающий, что при продвижении продуктов, отвечающих самым последним требованиям автопроизводителей, в первую очередь нужно ориентироваться на информацию, прописанную в руководстве по эксплуатации автомобиля. Использование другого масла может привести к выходу этих систем из строя, поэтому «ЛЛК-Интернешнл» настоятельно рекомендует придерживаться требований, указанных в руководстве по эксплуатации.
С каждым годом происходит обновление автопарка, число импортных автомобилей неуклонно растет и, как следствие, увеличивается потребление высококачественных смазочных материалов. Если автомобиль находится на гарантии, то разрешается использовать только рекомендованные смазочные материалы. Именно для данного автопарка и предназначены эти масла.

Юрий Галкин:
— При продвижении данных продуктов в первую очередь необходимо основываться на требованиях автопроизводителя. Использование масла с более низким уровнем эксплуатационных свойств может привести к снижению ресурса двигателя и преждевременному выходу его из строя.
В последнее время многие автопроизводители требуют, чтобы масло прошло испытания на двигателях их автомобилей, по результатам которых масло получает соответствующий допуск, или одобрение. Наличие данного допуска гарантирует, что масло прошло все необходимые испытания и автопроизводитель одобрил его для применения на своих автомобилях, в том числе находящихся на гарантии. В руководстве по эксплуатации любого автомобиля (иногда в сервисной книжке) в разделе ГСМ всегда указаны требования к моторным маслам, в том числе и допуск, по которым любой автовладелец может самостоятельно подобрать подходящее масло.

То есть при продвижении данных продуктов основной акцент необходимо делать на более высоких требованиях автопроизводителей для современных автомобилей и на преимуществах при переходе на масло более высокого уровня эксплуатационных свойств, описанные выше,— резюмирует Юрий Галкин.
По мнению Романа Корчагина, как и в любом продвижении, техническая составляющая должна превалировать над коммерческой. В первую очередь нужно довести до конечного потребителя все плюсы и минусы применения масел топовых классов
и, отталкиваясь от этого, уже принимать решения.

Роман Корчагин:
— Технический отдел «Тотал Восток» напрямую доступен для всех пользователей, применяющих масла Total в своей технике, и всегда готов ответить на вопросы относительно резонности, возможности и особенностей применения тех или иных смазочных материалах в конкретных агрегатах автомобилей.

А вот Александр Антонов не склонен давать однозначных ответов, так как каждый выбирает свой путь — трудно подобрать общий шаблон для продвижения дорогого продукта. Один из путей — это взаимодействие со СМИ, проведение пресс-конференций, направленных на освещение ключевых вопросов. Другие пути зависят напрямую от общей политики каждой отдельно взятой компании и дистрибьютора, от маркетинговой концепции и общей стратегии, от региона и потребителя. Но мы уверены — нашим читателям обязательно удастся найти единственно верную и максимально эффективную методику продвижения.


Многие автовладельцы боятся использовать универсальные масла, считая, что для продуктов «2 в 1» характерны более низкие потребительские качества. Александр Трухан напоминает: в настоящий момент автопроизводители рекомендуют к применению универсальные моторные масла, в связи с чем многие производители смазочных материалов выпускают универсальные продукты для обоих видов двигателей. Эта тенденция давно закрепилась на рынке, и спрос на такие масла показывает только положительную динамику.

Юрий Галкин:
— Современная тенденция в маслах для легкового транспорта — универсальность применения. Это значит, что один и тот же продукт может применяться как в бензиновых, так и в дизельных двигателях. По этой причине многие производители двигателей имеют унифицированные требования к маслам для разных типов двигателей. В качестве примера можно привести легковые бензиновые и дизельные двигатели производства Ford, которые требуют применения масел, отвечающих одной спецификации WSS-M2C913. Аналогично унифицируют масла для легковых бензиновых и дизельных двигателей, например, компании BMW с требованием BMW LL-01 и Renault RN0710.
Еще один пример. В соответствии с Европейской классификацией моторных масел АСЕА бензиновые и дизельные масла для легковых автомобилей еще в начале 2000 х годов были объединены в одну классификацию, при этом разделение идет в первую очередь по типу автомобиля (легковой / грузовой), а не по типу двигателя.

Роман Корчагин объясняет: в настоящее время достигнуто максимальное соотношение пакета присадок. Разделения на отдельные продукты — бензиновые и дизельные — не предвидится. Так, большинство масел в линейке Total QUARTZ подходят для обоих видов двигателей без каких-либо компромиссов. Касательно масел для грузовых автомобилей — эти продукты так и будут представлены на рынке, и их доля будет продолжать увеличиваться. И связано это в первую очередь с увеличением доли дизельных двигателей. По-прежнему будут существовать продукты для смешанных автопарков, но их доля останется стабильно низкой.
А в линейке «Шелл» в секторе легковых автомобилей нет ни одного «бензинового» или «дизельного» масла, и все масла могут использоваться как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Сектор коммерческого транспорта не является исключением, и в данном случае имеет смысл отметить новый продукт в семействе моторных масел Shell Rimula — Rimula R4X 15w-40, поступление на российский рынок которого ожидается в 2013 году. Данный продукт направлен на перекрытие потребностей смешанного автопарка. Конечно, в секторе коммерческого транспорта ведущую роль занимают масла, специально разработанные для тяжелонагруженных дизелей, и это оправданно, так как такие масла учитывают специфику работы дизелей.



Однозначно утверждать, что топливо по всей России не отвечает нормам экологических стандартов, было бы, конечно, неправомочным.

Мария Болталина:
— Ведущие производители российского топлива, как правило, берегут свое имя и налаживают жесткий контроль за процессом производства топлива и в процессе его использования на АЗС. Есть масса положительных примеров использования высококачественного топлива, отвечающего нормам Euro-3 и Euro-4, транспортными предприятиями, задействованными в международных и российских перевозках в регионах России. Как правило, именно такие предприятия имеют современный парк техники и очень избирательно относятся к поставщикам топлива, требуя от них соблюдения постоянного качества при поставке каждой партии топлива. Высокотехнологичные смазочные материалы в большинстве случаев применяют именно на современной технике, где возможно получить максимальную выгоду от их использования.

Слова Марии отчасти подтверждает тот факт, что один из ведущих отечественных производителей топлива — ТНК-BP перевел свою сеть автозаправочных станций ТНК на реализацию топлива, соответствующего экологическому стандарту Euro-5. Уже с 1 июля 2012 года ТНК-ВР осуществила переход на выпуск бензина и дизельного топлива Euro-5. Полный переход на новый экологический стандарт планируется к 2015 году.
По словам Амира Фейзулина, первого заместителя исполнительного вице-президента по переработке и торговле, уже сейчас на АЗС ТНК и BP реализуется топливо класса не ниже Euro-4, а доля класса Euro-5 составляет не менее 60 %.

Амир Фейзулин:
— В России уже введены стандарты Euro-4, но спрос на топливо более высокого класса растет, в первую очередь, за счет обновления парка машин. Экологические требования к топливу обычно указаны в инструкции по эксплуатации автомобиля, и чем модель автомобиля более новая, тем они выше. Стараясь работать на опережение, сеть АЗС ТНК предлагает новый стандарт топлива за несколько лет до его официального введения в России.
Наша задача — усиление жесткой программы контроля качества обслуживания. Поэтому мы считаем крайне важным обеспечивать наших клиентов топливом высшего стандарта уже сейчас. Ведущие производители выпускают новые машины с повышенными требованиями к качеству топлива, и мы реализуем топливо в соответствии с современным уровнем техники. Это, несомненно, благоприятно скажется как на работе автомобилей, так и на экологической ситуации. Мы тестировали наше топливо в западных испытательных центрах и лабораториях, сравнивали его с немецким, французским. И оно оказалось одним из лучших в Европе. То есть топливо на АЗС ТНК ничем не отличается по качеству от европейских аналогов, и его качество гарантируется жестким соблюдением государственных технических стандартов.