Комитет производителей коммерческого транспорта Ассоциации европейского бизнеса озвучил итоги продаж нового коммерческого транспорта в России в 2012 году. Предлагаемая статистика, как заявляется, отражает розничные продажи конечным покупателям и производителям надстроек новых, ранее не зарегистрированных машин. Традиционно все автомобили разделены на четыре сегмента: легкий коммерческий транспорт полной массой от 2,8 до 6 тонн; средние грузовики полной массой от 6 до 16 тонн; тяжелые грузовики полной массой свыше 16 тонн; автобусы.
По словам председателя Комитета Андрея Чурсина, год был сложный, и поэтому ему особенно приятно отметить, что прогнозы КПКТ, сделанные в начале 2012 года, сбылись практически полностью, с расхождением лишь на 1 % — вместо запланированного роста на 5 % удалось выйти на 4 % по всем сегментам.
На фоне отрицательной динамики европейских рынков первая половина 2012 года была вполне успешной для большинства игроков российского рынка коммерческих автомобилей. Рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года был не столь значительным, как в 2011 году, по сравнению с 2010 годом. Это объясняется произошедшим удовлетворением отложенного спроса в посткризисный период.
Объемы продаж иностранной техники повысились во всех сегментах, но рост по сегментам был неравномерным. Стоит отметить, что большинство европейских брендов улучшили свои показатели. Расклад сил среди них не претерпел существенных изменений, хотя произошли перемещения в тройке лидеров продаж. В тяжелом сегменте наблюдалось незначительное перераспределение долей в пользу строительного сегмента, но в итоге однозначное лидерство сохранилось за тягачами. В то же время необходимо отметить стремительное проникновение китайских брендов на рынок российских самосвалов, где некоторые из них заняли лидирующие позиции.
Следует упомянуть рост доли импортируемой техники, что было вызвано подготовкой производителей к введению утилизационного сбора. Иностранные бренды, не имеющие производства в России, стремились завезти больше новой техники, чтобы на какое то время иметь возможность нивелировать влияние нововведения, требующего значительного повышения цен. Ввиду непрозрачности процесса введения утилизационных сборов большинство производителей и импортеров испытывали затруднения при разработке не только среднесрочных, но и краткосрочных планов.
От общих слов переходим к конкретике. Достаточно хорошо себя чувствовал сегмент легких коммерческих автомобилей, увеличивший продажи на 7 %, по сравнению с 2011 годом,— было реализовано 188 095 единиц автотехники, в отличие от 176 355 машин, проданных годом ранее. В условиях нестабильной мировой экономики это достаточно хороший показатель.

Франсуа Пуарье, генеральный директор Peugeot в России:
— 7 % — неплохая цифра, однако в Европе этот показатель значительно выше и доходит до 10–15 %, что говорит о существенном потенциале данного сегмента в России. Нужно стремиться к его реализации, хотя я прекрасно понимаю, что это задача не ближайшей, а скорее, средне- и долгосрочной перспективы, 5–10 лет. Впрочем, темпы развития российского бизнеса вполне могут подкорректировать мой расчет как в одну, так и в другую сторону, поскольку продажи легких коммерческих автомобилей неразрывно связаны с ситуацией в коммерческой сфере.

Самый большой рост в сегменте легких коммерческих автомобилей наблюдался среди средних фургонов и пикапов; сегмент тяжелых фургонов и грузовиков, на который приходится более половины продаж легких коммерческих автомобилей, остался стабильным; объемы продаж легковых фургонов (так называемые «каблуки») снизились из за ухода с рынка старых моделей.
Основным «мотором» роста рынка в этот период стали иностранные бренды, прежде всего импортируемые. Объем локальной сборки иностранных марок снизился, но этот эффект, скорее всего, временный.
Летние месяцы отметились оживлением продаж легкого коммерческого транспорта, что было связано с ожидавшимся введением утилизационного сбора. Предварительно объявленные ставки утилизационного сбора для легких коммерческих автомобилей были крайне высоки, а процедура уплаты неясна, поэтому и производители, и потребители постарались реализовать как можно больше сделок до 1 сентября.
Но лучше всех себя проявили среднетоннажные машины, поднявшиеся с 10 119 штук в 2011 году до 11 522 штук в 2012 году. Хотя их совокупный объем относительно небольшой, тем не менее прирост на 14 %, по словам Андрея Чурсина, действительно впечатляет.
Продажи автобусов показали небольшое снижение — с 5319 штук за 2011 год до 5202 штук в 2012 году, то есть на 2 %. Хотя для автобусов –2 % — это практически ничего не значащая цифра, и данное направление можно считать фактически стабильным. А вот сегмент тяжелых грузовиков упал серьезно — на целых 12 %: с 29 410 единиц в 2011 году до 25 937 единиц в 2012 году. Эксперты Комитета выделяют две основные причины. Первая — тяжелая экономическая ситуация в Европе и, как следствие, в международных перевозках: тяжелые машины больше всех завязаны на международную торговлю, поэтому их рынок сильнее других зависит от мировой экономики. Вторая — негативный эффект от утилизационного сбора, введенного с 1 сентября. Его ставки в секторе тяжелых грузовиков особенно высоки. Отсюда и значительный спад в четвертом квартале, кардинально поменявший общий итог за год.
Впрочем, информация Комитета, касающаяся данного сегмента, не вполне корректна. В отличие от Комитета автопроизводителей АЕБ, демонстрирующего полное единство и сплоченность, по прежнему не все члены КПКТ предоставляют свою статистику (в частности, в общей статистике не учитываются показатели Volvo Trucks). Кроме того, в предлагаемом анализе продаж отсутствуют результирующие цифры таких крупных автомобилестроительных гигантов, как КамАЗ и МАЗ, а также китайских производителей. По мнению отдельных экспертов, все это довольно негативно сказывается на отражении общей рыночной ситуации и присущих ей тенденций.

Андрей Чурсин:
— Действительно, итоговая статистика не вполне полная. Отсутствуют некоторые производители тяжелого коммерческого транспорта. В марте будет организована встреча с руководителями компаний, входящих в состав Комитета,— есть вопросы технического плана: какие данные и когда предоставлять. Я очень надеюсь, что противоречия получится преодолеть. Мы настроены позитивно и думаем, что вместе мы придем к общему знаменателю, сможем договориться, чтобы в итоге получить возможность собирать всеобъемлющую информацию.
Теперь — о КамАЗе. Этот производитель не член АЕБ, но, я думаю, нам удастся убедить его руководство принять участие в статистике. Я считаю, что такое участие выгодно всем и каждому.

Со своей стороны, Олег Васильченко, PR-менеджер «Вольво Восток», так прокомментировал происходящее:
— Продолжается двусторонний переговорный процесс. На сегодняшний день собрана рабочая группа из руководителей ряда иностранных компаний, входящих в Комитет. В ней будет участвовать и наш генеральный директор Питер Андерссон, который представит сразу две марки — Volvo Trucks и Renault Trucks. На этой встрече уже будет решено, будем ли мы участвовать в статистике, и если да, то на каких условиях. Нужно прояснить и гармонизировать методологическую основу, механизмы подсчета, регулярность передачи информации и так далее.
Надо понимать, что Volvo Trucks во всем мире работает таким образом, что ежемесячно только штаб-квартира выдает консолидированный отчет по продажам, даже не по рынкам, а по регионам. В этом смысле в 2009 и 2010 годах для российского подразделения было сделано исключение, и наша страна стала единственным рынком в мире, которому в силу сложившейся на тот момент ситуации было разрешено давать информацию в АЕБ на ежемесячной и потом ежеквартальной основе.
В связи с этим я хочу подчеркнуть: мы не скрываем свои данные. К тому же мы очень удовлетворены работой Комитета, принимаем в ней активное участие и видим для Комитета очень хорошее будущее. Мы понимаем, что отсутствие наших марок в итоговых результатах дает неполную картину рынка. Мы являемся одним из лидеров рынка, и поэтому наличие наших цифр привело бы к иной расстановке сил и на рынке в целом, и на рынке по сегментам.

С Олегом нельзя не согласиться. Как ни смотри, Volvo Trucks — действительно один из крупнейших игроков, и его результаты оказывают значительный эффект на общий итог. Что, собственно, и подтвердил Питер Андерссон, генеральный директор «Вольво Восток», представив собственное исследование компании, основанное помимо данных АЕБ еще и на данных регистрации ГИБДД РФ (исследование НАПИ), статистике по импорту ФТС РФ и собственной статистике по Volvo и Renault.

Питер Андерссон:
— В своей статистике мы используем сразу несколько источников, что помогает нам отразить полную картину рынка максимально объективно. К тому же в отличие от многих конкурентов мы стараемся учитывать только автомобили, уже проданные конечному клиенту, а не отгруженные дилеру.

Итак, в соответствии с данными «Вольво Восток», рынок продаж новых тяжелых грузовых автомобилей иностранных брендов (без учета китайских марок) в 2012 году не провалился, что принципиально важно в сравнении с анализом Комитета АЕБ, а вырос, причем на существенные 23 %. Было реализовано 34 477 машин против 28 134 штук годом ранее. Лидерство удерживает MAN. «Вольво Восток» указывает, что MAN продал 7620 автомобилей, по собственной статистике производителя — 7925 единиц, в отчете АЕБ — 7928 штук (все это без учета автобусов). Конечно, настолько мелкие различия в цифрах, в принципе, находятся в рамках статистической погрешности, но тем не менее грузовые машины — это не иголки в стоге сена, которые могут безвозвратно потеряться и потому не поддаться точному подсчету. Все продажи, по идее, зафиксированы, и где гуляют эти многотонные «неучтенные» автомобили — совершенно непонятно. Но, повторимся, на общей картине это сказывается незначительно и главного тренда не искажает, что подтверждает распределение долей рынка продаж новых тяжелых грузовых автомобилей иностранных брендов так называемой «Большой семерки» в 2012 году, предоставленных «МАН Трак энд Бас РУС» и «Вольво Восток». MAN имеет самую большую долю — 21,9 % (по статистике «Вольво Восток», здесь и далее в скобках — 23,1 %), вторым идет Volvo с 21,4 % (21,1 %), далее Scania — 18,1 % (17,7 %), Mercedes-Benz — 14,5 % (14,7 %), DAF — 12,2 % (12,4 %), Iveco — 6,1 % (6,0 %) и Renault — 5,8 % (5,0 %). Вообще же, по данным «МАН Трак энд Бас РУС», на «Большую семерку» пришлось 33 430 проданных автомобиля (+22,8 % к 2011 году), по данным «Вольво Восток» — 32 988 единиц. Расхождение увеличилось еще на сотню машин — все таки что же это за «призрачные» автомобили и где они находятся?
Собственно «Volvo Trucks Россия», который внес весомейший вклад в произошедший рост в 2012 году, продал 6976 грузовых автомобилей Volvo, что на 34 % больше, чем за аналогичный период 2011 года (5223 единиц). На заводе Volvo Group в Калуге было произведено 4387 единицы грузовой техники Volvo (3748 единиц в 2011 году, рост +17 %) и 1572 автомобилей Renault (1319 единиц в 2011 году, рост +19 %). Таким образом, именно Volvo Trucks выходит на вторую позицию рейтинга итогов прошлого года по продажам новой грузовой автотехники.
Вот так меняются тренды, стоит только собрать действительно максимально полные данные. Сюда еще стоит приплюсовать КамАЗ, с которым, правда, не совсем все понятно: в Набережных Челнах весьма вольно обращаются с цифрами, апеллируя то машинокомплектами, то готовыми автомобилями, то проданными. Но вот что говорит официальный источник. В прошлом году заводом было продано 39,3 тысячи грузовиков, включая сборочные комплекты, что составляет +2,7 % к 2011 году. В целом за 2012 год выпущено 51 355 машинокомплектов (+6 % к АППГ), более 54 тысяч двигателей и силовых агрегатов (+5 %), отгружено потребителям запасных частей на 14 миллиардов рублей, продукции диверсификации — на 12,9 миллиардов рублей (+18 %). Для реализации дилерской сетью Торгово-финансовой компании «КамАЗ» и Внешнеторговой компании «КамАЗ», а также для прямой отгрузки заказчику и корпоративным клиентам сдано более 47,3 тысяч готовых грузовых автомобилей «КамАЗ»: из них на российский рынок — почти 41 тысяча единиц, на экспорт — более 6,4 тысяч. Из приведенного выше объема выпуска готовых автомобилей 51 % — это тяжелые и полноприводные машины, более 30 % — модернизированные автомобили. При этом доля КамАЗа на рынке снизилась с 38,4 % в прошлом году до 33,7 %. По данным набережночелнинского автогиганта, второе место занял МАЗ, который получил 12,8 % рынка, продав около
15 тысяч автомобилей. Продажи «Урала» (входит в группу ГАЗ) из за сокращения гособоронзаказа упали на 48 %, до 5,2 тысяч машин, в итоге завод оказался на пятом месте по объему продаж, его опередили иностранные производители. В целом, по оценкам КамАЗа, доля иностранных грузовиков на рынке выросла с 39 % в позапрошлом году до 48 %.
Но вернемся к статистике, озвученной Питером Андерссоном, поскольку она действительно заслуживает самого пристального внимания. Компания не ограничилась только тем, что собрала цифры по новым автомобилям европейских производителей, она пошла дальше и приводит следующие цифры. Все иностранные бренды, включая китайские, в 2012 году реализовали
44 786 единиц грузовой автотехники.
Наличие представителей Поднебесной несколько корректирует расстановку сил на рынке. Первая тройка остается стабильной: MAN (17,0 %), Volvo (15,6 %), Scania (13,0 %), а вот четвертое место занимает уже марка из КНР — Shaanxi с долей 14,3 %. Правда, ее судьба, как отмечает Питер Андерссон, весьма показательна. Продажи автотехники Shaanxi сильно росли до осени, пока не был введен утилизационный сбор, после чего наступил провал. Вообще, об основных, скажем так, «нестатистических» проблемах отрасли мы поговорим ниже. В целом в 2012 году китайские бренды занимали почти 21 % рынка. Помимо уже упомянутой марки это еще FAW, Howo и DongFeng.
Добавление российских марок («Вольво Восток» руководствовался данными «АСМ-Холдинга») приводит итог продаж 2012 года к цифре 109 818 единиц. Доли распределяются следующим образом: DAF — 3,7 %, Iveco — 1,8 %, MAN — 6,9 %, MB — 4,4 %, Renault — 1,5 %, Scania — 5,3 %, Volvo — 6,4 %, Tatra — 0,1 %, Ford — 0,2 %, Isuzu — 0,1 %, Hyundai — 0,2 %, Hino — 0,2 %, Howo — 1,6 %, DongFeng — 0,3 %, FAW — 0,7 %, Shaanxi — 5,8 %, другие некитайские марки — 0,6 %, другие китайские марки — 0,9 %, КамАЗ — 41,7 %, МАЗ — 11,5 %, «Урал» — 4,8 %, Iveco-Uralaz — 0,9 %, КрАЗ — 0,3 %.
Теперь переходим к подержанной технике, данные по которой основаны на статистике по импорту Федеральной таможенной службы РФ. В 2012 году этот рынок незначительно — на 4 % — вырос (с 11 187 штук в 2011 году) до 11 607 единиц (без учета китайских марок). Ведущие позиции, в общем то, понятны, хотя в лидерах «вторички» — другие члены «Большой семерки». Максимальный спрос на автомобили DAF — 2834 (2627 в 2011 году). Далее — Volvo: 2162 штук (2392 штуки — представители компании объясняют спад усилением активности фирменного направления trade-in: Trade-UP), MAN — 1516 штук (1817 штук), Mercedes-Benz — 1420 (1222), Renault — 1294 (1151), Scania — 1147 (801), Iveco — 459 (436). Любимые подержанные «американцы», пользовавшиеся когда то особым спросом,— Freightliner и International — в самом конце списка. Первый упал с 215 машин в 2011 году до 75 единиц в 2012 году, второй чуть поднялся — с 32 до 71 штук. Соответственно распределились и доли рынка: DAF — 24,3 %, Iveco — 3,9 %, MAN — 13,0 %, MB — 12,2 %, Renault — 11,1 %, Scania — 9,8 %, Volvo — 18,5 %, Freightliner — 0,6 %, International — 0,6 %. На все остальные марки (повторим — без учета китайских производителей) пришлось около 6 % рынка.
Ну и на сладкое — совокупная картина по рынку новых и подержанных тяжелых иностранных грузовых автомобилей в 2012 году. Без учета китайских производителей он составил 46 084 единицы с приростом к 2011 году на 17 %. Учет китайских брендов дает еще более внушительное увеличение — на 30 % с результатом 56 479 единиц против 43 533 единиц в 2011 году.
Вот так меняются цифры и тенденции вместе с изменениями репрезентативной группы. Хотя в более легких сегментах вопросов к объективности АЕБ не возникает.

Франсуа Пуарье:
— Статистика, озвученная АЕБ по легкомоторному сегменту, вполне точная и не вызывает каких либо нареканий.

Плавно переходим к прогнозам. По мнению членов Комитета, уровень продаж коммерческого транспорта в России в 2013 году составит:
• легкий коммерческий транспорт менее 6 тонн: +2,4 %;
• грузовики полной массой 6–
16 тонн: +7,4 %;
• грузовики полной массой более
16 тонн: +0,4 %.

Андрей Чурсин:
— Прогнозы на 2013 год можно охарактеризовать так же, как и прогнозы на минувший год: умеренный оптимизм. По тяжелой технике оптимизма меньше — сказывается психологический эффект четвертого квартала прошлого года, заставляющий с осторожностью смотреть в будущее. Хотя у России есть все шансы показать высокие результаты, если не возникнет серьезных проблем с экономикой на общемировом уровне.

Ситуация в отрасли

Оптимизм, пусть и умеренный,— вполне позитивная позиция на фоне накопившихся отраслевых проблем. К чести КПКТ, надо признать, что если со статистикой у него пока не очень хорошо, то вот в плане активности по разрешению этих отраслевых проблем Комитет проявляет себя с самой лучшей стороны.

Андрей Чурсин:
— Год был очень насыщенный, было много законотворческих инициатив, в основном в области технического регулирования и утилизации. Все эти вопросы касаются всех производителей безотносительно марки или сегментации (тяжелый транспорт, легкий и прочие). Именно поэтому нам удалось достаточно активно продвигать свою позицию. По крайней мере, наш голос был услышан. Мы обращались в министерства, организовывали конференции и так далее. Эти вопросы нас волнуют, многие из них не решены, они «больные», и мы продолжаем над этими вопросами работать.
Наши выступления, конечно же, не привели к моментальной реакции. Так быстро такие вещи не делаются. Министерства и ведомства — это понятная и сложная иерархическая структура со своими механизмами и схемами прохождения документов и так далее. Но практическая польза от того, что мы делаем, есть, и она заключается в том, что нас слышат, с нами разговаривают, нам задают вопросы. К нам стали прислушиваться. Наша позиция имеет вес, потому что все основные участники рынка являются членами Комитета.
Я не надеюсь, что этой весной отменят ограничения в части нагрузок на ось, но, по крайней мере, волна, которую мы подняли, и ее поддержание прочими профильными и смежными организациями как в рамках АЕБ, так и профессионального сообщества в целом имело сильный эффект. И сейчас мы продолжим выступать и объяснять, что мы считаем неправильным. Вода камень точит. Мы продолжим работу, польза от этого есть.

Год 2012 й проходил в условиях подготовки и реализации процессов вступления Российской Федерации в члены Всемирной торговой организации (ВТО), что и предопределило в большей степени направленность и характер инициатив в сфере технического регулирования.
Ключевыми действиями в данном направлении прежде всего следует назвать вступление в силу Федерального закона от 28 июля 2012 года № 128 ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «Об отходах производства и потребления» и статью 51 Бюджетного кодекса Российской Федерации» (в части обеспечения безопасной утилизации отдельных видов колесных транспортных средств). На основании данного Закона 30 августа 2012 года было подписано Постановление Правительства РФ № 870 «Об утилизационном сборе в отношении колесных транспортных средств».
Однако остаются не совсем ясными перспективы дальнейшей разработки и принятия Технического регламента Таможенного союза «О требованиях к колесным транспортным средствам по обеспечению их безопасной утилизации», который должен системно упорядочить работу в сфере утилизации колесных транспортных средств, особенно в части гармонизации этого нормативного документа с требованиями Директивы 2005 / 64 / ЕС.
Утилизационный сбор был введен в очень сжатые сроки: окончательный вариант ставок был опубликован лишь за два дня до его вступления в силу, а ряд вопросов по порядку его взимания не урегулирован до сих пор.
Величина утилизационного сбора является значительной и достигает 17 % розничной цены большинства легких коммерческих автомобилей, что в несколько раз превосходит величину, на которую были снижены пошлины в связи со вступлением России в ВТО. Более того, поскольку пошлины зависели от цены автомобиля, а величина утилизационного сбора фиксирована для каждой категории автомобилей, больше всего от его введения пострадали самые доступные автомобили. Многие производители еще не успели отреагировать на введение сбора, но очевидно, что все импортеры будут вынуждены существенно поднять цены на свою продукцию, и это повлияет на динамику рынка. Кроме того, в среднесрочной перспективе повышение цен должно коснуться и локально производимых автомобилей, так как обязательства по утилизации сопряжены с дополнительными издержками для производителей, которые неминуемо будут заложены в цену производимых автомобилей. Уже сейчас можно сказать, что высокие ставки утилизационного сбора окажут негативное воздействие не только на автомобильный рынок. Увеличение стоимости легких коммерческих автомобилей снизит их рентабельность, и предприятиям, их использующим, придется компенсировать это снижение увеличением срока службы техники и повышением цен на свою продукцию и услуги. Таким образом, от введения утилизационного сбора пострадают и рядовые граждане, и предприятия малого и среднего бизнеса, не все из которых смогут позволить себе покупать легкие коммерческие автомобили по новым ценам. Наконец, из за возможного увеличения срока службы легких коммерческих автомобилей введение утилизационного сбора приведет не к уменьшению среднего возраста парка в стране, как было запланировано, а к его увеличению.

Андрей Чурсин:
— На сегодняшний день ситуация очень сильно запутана и неясна. Ведутся переговоры между Евросоюзом и Россией. Естественно, не в нашей компетенции выходить на такой уровень и вмешиваться в переговорный процесс. Поэтому мы занимаем взвешенную позицию: в зависимости от того, чем он увенчается, мы попытаемся сформулировать собственное мнение. Это не так просто — компании разные, разные степени их развития, интеграции в российскую экономику и прочее, поэтому сейчас мы только ждем, о чем договорятся Евросоюз и российское правительство.
Смысл этих дискуссий заключается в том, чтобы уравнять производителей и импортеров, чтобы не было лоббирования местных предприятий и формировалась нормальная рабочая конкуренция между теми, кто производит машины в России, и теми, кто импортирует. Это основной вопрос к России со стороны европейских органов — унификация правил игры для всех участников рынка.
Вторая проблема в том, что утилизационный сбор в России непомерно высок и при этом не обеспечено никакой инфраструктуры. Более того, не предусмотрены и санкции за невыполнение требований по утилизации, то есть в случае если автомобиль не будет утилизирован, никто никакой ответственности не понесет. Это очень странная вещь. О санкциях, вероятно, забыли в спешке. Когда очень торопились ввести утилизационный сбор, не совсем четко понимали, как он будет применяться.
В целом по утилизационному сбору наша позиция такова: по сути, это полезное для рынка нововведение, но хочется, чтобы утилизационный сбор был адекватным по размеру, применялся ко всем и был инфраструктурно обеспечен. В противном случае нам никогда не достичь решения тех задач, которые ставились его введением,— улучшения экологической обстановки, и речь будет идти лишь о дополнительном сборе, взимаемом с импортера.

Идем дальше. Значительные изменения в области технического регулирования определяются введением
с 1 января 2013 года требований 4 го экологического класса к автомобилям, выпускаемым в обращение на территории Российской Федерации. По-прежнему вызывает обеспокоенность отсутствие синхронизации введения требований между Техническим регламентом «О безопасности колесных транспортных средств» и Техническим регламентом «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» по срокам их введения в действие.
Предстоящее введение требований 4 го экологического класса также обусловливает актуальность разработки и подготовки к утверждению группы национальных стандартов ГОСТ Р ИСО 22241.1 — ГОСТ Р ИСО 22241.4 «Двигатели дизельные. Реагент AUS-32 для снижения выбросов оксидов азота».

Андрей Чурсин:
— С одной стороны, российские власти выдвигают требования к производителям автомобилей по выпуску техники все более и более высоких экологических классов. С другой — до сих пор существует проблема содержания серы в топливе и вообще качества топлива, производимого в стране. Получается какая то рассогласованность: автомобилестроители должны стремиться вперед, а нефтяники могут и не торопиться. Наконец, ввели Euro-4, которое откладывали два года, а соответствующее топливо у нас есть только на центральных трассах и в больших городах.

Напомним, эпопея с топливом длится уже не первый год. С 1 января 2013 года в стране наконец запрещен оборот топлива стандарта Euro-2. Согласно действующему техрегламенту всеобщий переход на горючее Euro-4 намечен на 1 января 2015 года. Но не факт, что даже эта очевидно отстающая от экологических требований к автотехнике дата будет соблюдена. Ведь ранее запрет на Euro-3 планировалось наложить еще с 1 января 2012 года, однако эти сроки были перенесены, поскольку нефтяные компании заявили о том, что не успевают вовремя модернизировать свои предприятия до необходимого уровня.

Андрей Чурсин:
— Дальше проблемы еще острее, потому что 5 й и 6 й экологические классы, которые в Европе вступят в силу в скором времени, требуют таких технологий и такого топлива, какого у нас в ближайшие несколько лет не появится в принципе. К чему приведет такая рассогласованность? Топливо, не отвечающее требованиям, предъявляемым к этим машинам, будет выводить автомобили из строя. Это глобальная проблема. Транспортные средства более высоких классов экологичности — более дорогие, и к тому же в условиях плохого топлива они будут бесполезны.
С двигателями Euro-4 еще возможны варианты, а вот Euro-5 — это уже серьезная проблема. Scania и MAN оснащают моторы Euro-5 системой рециркуляции отработанных газов. Эти двигатели категорически нельзя заправлять топливом с таким содержанием серы, которое допустимо в России. Достаточно один раз им заправиться — и процесс окисления двигателя уже не остановить.
То есть, если мы требуем экологических норм от двигателей, значит, нужно соответствующие требования предъявлять и к топливу.

Также следует отметить происходящую доработку других нормативных актов, способных в значительной степени повлиять на тенденции развития автомобильного рынка в России. К таким направлениям деятельности можно отнести: инициативы по внесению изменений в Федеральный закон от
10 декабря 1995 года № 196 ФЗ «О безопасности дорожного движения» в части установления предельных сроков эксплуатации транспортных средств коммерческого назначения; по установлению дифференцированных страховых ставок ОСАГО в отношении юридических лиц и организаций в зависимости от возраста коммерческих автотранспортных средств; по установлению в отношении юридических лиц и организаций дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от экологического класса и возраста колесных транспортных средств коммерческого назначения; по внесению в российский Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств» требований к аккредитации организаций по сертификации автотранспортных средств их частей и компонентов, гармонизированных с требованиями, изложенными в регламенте Таможенного союза; предложения по проведению дополнительного технического контроля бывших в эксплуатации транспортных средств, впервые подлежащих регистрации на территории Российской Федерации.
Продолжаются работы и по актуализации технических требований к системе экстренного реагирования при авариях «ЭРА ГЛОНАСС» в рамках Таможенного союза и ЕврАзЭС.
Дискуссионным остается вопрос по внесению изменений в нормативные правовые акты, касающиеся ограничения до 12 т полной массы транспортных средств, используемых на российских дорогах, с точки зрения позитивного развития автотранспортной системы в Российской Федерации.
Продолжается доработка и ряда других официальных документов, по которым в 2011 году шла активная работа: Правил проведения технического осмотра транспортных средств; Тарифов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств; Положения о порядке ввоза продукции (товаров), подлежащей обязательной оценке (подтверждению) соответствия; а также соответствующих статей Налогового кодекса.
Проводятся доработка и утверждение профессиональных стандартов в области автомобилестроения и внесение изменений в Единый тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих и Квалификационный справочник должностей руководителей и специалистов. Следует отметить участие Минобрнауки и Минпромторга России в формировании перечня отраслевых образовательных стандартов подготовки кадров. Данные мероприятия направлены на обеспечение необходимыми квалифицированными сотрудниками предприятий по производству, продаже и сервисному обслуживанию автомобильной техники.

Андрей Чурсин озвучивает основные рекомендации Комитета:
— Во-первых, следует продолжить доработку комплекта официальных документов по созданию системы и внедрению технологий по утилизации автомобильной техники с точки зрения однозначного толкования предложенных нормативных актов и устранения неясностей для участников данного процесса. Во-вторых, в целях недопущения принятия нормативных актов, правил и процедур, ограничивающих конкуренцию, следует постоянно проводить и отстаивать условия публичности и открытости обсуждения проектов данных инициатив. В-третьих, следует уделять достаточное внимание экспертизе проектов документов по техническому регулированию на предмет выявления противоречий и несоответствий с федеральным законодательством, другими документами из сферы технического регулирования, сложившейся международной практикой, иначе остается вероятность возникновения ситуаций безосновательного усложнения выпуска в обращение транспортных средств.

И вот, когда номер уже готовился к печати, пришла информация о том, что механизм гарантий утилизации для российских автопроизводителей будет ликвидирован, то есть отечественные автомобилестроители будут отчислять такие же платежи, какие платит иностранный производитель. Об этом сообщил министр экономического развития РФ Андрей Белоусов. Так что теперь слово за Комитетом.