Что бы кто ни говорил, а премиум-марка подразделения Хонды – Acura, всегда была предметом вожделения многих автовладельцев. Летом 2104 года в Москве открылись два фирменных диллерства и начались продажи сначала трех моделей, а затем - после Московского международного автосалона (ММАС) - и четвертой. Я решил начать тест-драйвы этой марки с флагманской модели – обновленного Acura MDX.
Безусловно хотелось испытать машину в разных режимах эксплуатации: и шоссейном, и в возможном внедорожном режиме -для этого я отправился в Тульскую область, убивая сразу двух зайцев. Но не будем забегать вперед и рассмотрим комплектации и технические характеристики этого чуда японского автопрома.
Характеристики
Acura MDX поставляется на российский рынок в двух комплектациях TECHNO и ADVANCE. Различия между ними весьма невелико – у Techno нет системы предотвращения столкновения CMBS, индикатора «слепых» зон BSI, камеры кругового обзора, адаптивного круиз-контороля – это что касается систем безопасности, и есть небольшое отличие по системам комфорта: например, – разная кожа на сидениях и разная система вентиляции сидений, отсутствие солнцезащитных шторок для задних пассажиров и отсутствие для них же развлекательной консоли со входами для подключения гаджетов. Все остальные опции и «примочки» идут в базе и их очень много. За время тест-драйва почти все удалось испытать и опробовать.
На машине установлен двигатель SOHC i-VTEC VCM объемом 3471 «кубиков» мощностью 290 л.с., производителем заявлена максимальная скорость в 220 км/ч. Длина полноприводного кроссовера почти 4935 мм, ширина 1960 мм, колесная база 2825 мм. Вобщем впечатляющие характеристики, которые сейчас оойдутся российскому покупателю почти в 3 млн. рублей (цена стартует с 2 849 000 рублей).
Интерьер и комфорт
Наша машина, как и большинство образцов, выдаваемых представительством на журналистские тесты, была в максимальной комплектации ADVANCE. Итак, садимся в машину (температура за боротом минус 3), включаем все обогревы и вентиляции и через считанные минуты ощущаем полную готовность внутреннего пространства для езды. Первое, что меня приятно порадовало, – обогрев руля (такая базовая опция, на мой взгляд, просто необходимое условие максимального комфорта, который заявляют производители для премиум марок). Работы мощного двигателя на холостых оборотах в салоне не слышно, дополнительным шумоизолятором выступают двойные стеклопакеты и это не стеб, в MDX стоит двойное остекление, поэтому ни шума, ни дополнительной потери тепла не происходит. Компоновка передней консоли совершенно хондовская – два матовых ЖК-экрана посередине торпедо: один, под антибликовым козырьком, отвечает за камеры обзора и бортовой компьютер (на этот же экран можно при желании вывести видео), второй экран представляет собой систему управления радио и климатическими настройками. На руле чуть ли не все элементы управления, плюс управление системой работы двигателя – эко, драйв и спорт.
Но для того что бы почувствовать настоящий комфорт, надо пересесть на второй ряд сидений, где очень просторно, есть отдельный климат, а в потолок встроен выносной пульт управления всей медиа системой.
Что интересно – в машине всего один монитор, «выпадающий» из потолка и он по желанию пользователей может быть разделен на два экрана. Сначала казалось, что это не удобно, но, одев наушники, понял, что меня лично не от просмотра фильма соседний экран с игрушкой совершенно не отвлекает.
Экстерьер и освещение
По моим ощущениям, машина с такими габаритами не выглядит тяжеловесно. Все очень гармонично. Обращает на себя внимание светодиодная оптика головного света. Тут нет привычного нам галогена или ксенона, все построено на светодиодном освещении, которое практически вечно и не подведет в течение эксплуатации. Свет очень ровный и ночью отлично освещает все, что нужно для безопасного вождения.
В движении
Ну, хватит о роскоши, проверим, как агрегат ведет себя в движении. Как вы помните, я решил ехать в Тульскую область для испытания на дорогах, где качество полотна сильно отличается от московского. Пробираясь сквозь пробки к трассе Е105, я мгновенно привык к габаритам немаленькой машины, и периодически используя камеры кругового обзора, без проблем выскочил на трассу. Тут можно ехать быстро и я, наплевав на экономию, переключился в спорт режим. Вот тут скромная динамика и валкость, которая меня расстроила в городе, исчезла, руль налился немаленькой машины, и периодически используя камеры кругового обзора, без проблем выскочил на трассу. Тут можно ехать быстро и я, наплевав на экономию, переключился в спорт режим. Вот тут скромная динамика и валкость, которая меня расстроила в городе, исчезла, руль налился тяжестью, подвеска «поджалась» и мотор зарычал гоночными нотками. К слову сказать гоночный «рык» мотора доставляется в салон специально: инженеры с помощью «звуковой трубы» дали возможность водителю и пассажиру услышать его. Все остальные звуки улицы в салон не проникают. Машина мгновенно набрала 150, заставляя меня немного отпустить педаль акселератора, чтобы не дойти до 200. Очень быстро оказавшись на повороте к гравийной дороге, не останавливаясь въехал на сложное покрытие и заметил, что электроника сама переключилась, перераспределила усилия на колеса так как нужно для комфортного движения. Ну еще бы, MDX думает за водителя! Съехав на проселку, я так же не почувствовал каких либо проблем, даже глубокая колея для моего кроссовера оказалась не такой уж глубокой. Проще говоря, не автомобиль, а сполшное удовольствие.
Нет на постсоветском пространстве кроссовера, который так бы не привлекал потребителя, как Honda CR-V. Эта одна из первых моделей, которая сочетала в себе полный привод, высокий клиренс, вместимость, управляемость и, безусловно, отличный по спортивному «отзывчивый» двигатель. В общем, все, о чем мечтает потребитель, выбирая для покупки не седан или хэтч, а кроссовер.
Загрузка плеера
За неделю до премьеры нового CR-V на автосалоне в Париже я решил взять на тест сходящую с конвейера версию этой модели. Стоит сказать, что данная модификация Хонды собирается в двух странах, соответственно в США и в Великобритании. В России официально продаются изделия обеих стран. Мне представительство предложило для теста-драйва «американца».
Экстерьер, на мой взгляд, почти безупречен. Дизайн кузова вызывает только позитивные эмоции, пластиковые внедорожные обвесы удачно гармонируют с выточками и выштамповками кузовных деталей. Передний внедорожный свес бампера точно вписан в общую концепцию и не вызывает, в сравнении с одноклассниками, ощущения непродуманности и грубой утилитарности.
Вообще весь концепт дизайна, на мой взгляд, – это то, что надо для современного динамичного и разностороннего человека. Передняя оптика оснащена светодиодным дневным ходовым огнем и адаптивными ксеноновыми фарами ближнего и дальнего света. Задние фонари по-хондовски крупные, удачно «читаемы». Мне всегда импонировало верхнее расположение задних фонарей особенно у внедорожников, когда при активном маневрировании по гравийной и колейной дороге высоко поднятые задние габаритные фонари сохраняют функционал.
Верхний спортивный спойлер с повторителем тормозных фонарей не только дань моде, но и реально работающая «история» - заднее стекло всегда чистое, то-есть расчет дизайнеров кузова полностью логичен. Тестовая машина была обута в роскошные глянцевые фирменные диски с низкопрофильной резиной Michelin Latitude Sport, забегая вперед скажу, что они очень удачно добавили управляемости и без того отлично рулящейся машине.
Сажусь в машину… Посадка удобная и высокая, хотя кресла с электронными регулировками для меня немного развалистые, то есть боковая поддержка есть, но слишком широко расставлены крылья, хотя субъективизм в этой оценке достаточно большой – все зависит от комплекции водителя. У меня она, что называется, средняя. Обзор для водителя идеальный, регулируемые из салона большие «лопухи» боковых зеркал дополняют уверенности при маневрировании. Высокий цельный подлокотник удобен по высоте. Тут одно из отличий «американского» салона от «европейца»: у английской Honda CR-V подлокотники раздельные и узкие, которые независимо друг от друга регулируются, мне как раз удобнее одиночный с большим ящиком под ним, в тестируемой версии. Салон из качественной долговечной кожи: до того, как попасть ко мне, машина прошла больше 41 000 км, а интерьер остался в идеальном состоянии и кожа не потрескалась, несмотря на то, что машина эксплуатировалась на журналистских тест-драйвах, читай - «в экстремальных условиях». Для задних пассажиров место более чем достаточно, есть подлокотник и множество удобных емкостей и ящичков для хранения необходимых в дороге мелочей. На переднем пассажирском и на заднем сиденьях салона есть крепления для детского кресла ISOFIX.
Электронное оборудование, как всегда у «японцев» очень разнообразно и полностью отвечает всем требованиям привередливого потребителя – двухзонный климат контроль, отличная мультимедийная система с большим экраном и навигацией, причем данная машина была с автономной системой указания пробок и дорожной ситуации, то есть она не требует подключения к Интернету – навигация подгружает пробки по каналу RDS. Она немного «подтормаживает», но зато абсолютно бесплатна! Эта одна из «фишек» этой машины. Еще об одной я расскажу, чуть позже. Но вернемся к салону. На многофункциональный руль выведены почти все оперативные кнопки управления – компьютером, навигацией, громкостью аудио системы и круиз контролем.
Под рулем слева расположена зеленая кнопка «Econ» - при ее нажатии загорается значок на приборной панели (зеленый цветок), а двигатель и трансмиссия переходят в экологичный, он же экономичный, режим – выгода у меня получилась в сравнении с обычным режимом в положении коробки «D» - 3 литра на 100 км, ощутимо не правда ли!?
И еще одна «фишка», по выражению сотрудника представительства «Хонда Мотор РУС» - режим «стелс» (невидимость – прим авт.). Заинтриговал? Вот, я, то же был удивлен! Все оказалось достаточно банально, но действенно – это режим круиз контроля, при котором выставляется максимальная скорость, например 80 для города, и при нажатии акселератора – машина просто не едет быстрее - в результате вы невидимы для камер. Возможности CR-V интригуют. Пора проверить на практике…
Итак, под копотом у нас модернизированная атмосферная «четвёрка» объемом 2.4 литра, развивающая 190 л.с. и 220 Н•м она рассчитана на потребление «девяносто второго» бензина. Пока я еду по городу, включаю все системы экономии и выставляю пороговую скорость 80 км, в результате динамика и разгон на уровне корейских малолитражек, но ведь я этого и добивался – экология и экономия. Подвеска на стандартных скоростях комфортна и, я бы сказал, вальяжна. Неужели Honda стала машиной для поездки за покупками домохозяек? Ну нет! Быстрее за город! Наконец, проехал под МКАДом, отключаю экономичные режимы и акселератор в пол – как и ожидалось – меня вжимает в сиденья, и появляется тот драйв, ради которого надо брать такую машину. Отличная динамика разгона, сопровождается тишиной в салоне и идеальным «проглатыванием» многочисленных ям и неровностей дорожного покрытия. После 100 км/ час разгон перестает быть резвым, сказывается старый 5-ступенчатый автомат, который, на мой взгляд, туповат и не скидывает вовремя передачу на пониженную, руль наливается приятной тяжестью, а крены на поворотах минимальны. Ощущения от движения и динамики Honda CR-V сравнимы с поведением, отлично дрессированной и послушной собаки.
Еще стоит сказать, что за время недельной эксплуатации машины, ни одной поломки не произошло. Вывод – при покупке на вторичном рынке потребитель ожидает тот же надежный и хорошо отлаженный японский механизм, как и при покупке новой машины.
Осенью на российском рынке появится новый седан В-класса от известного китайского производителя Chery. У автомобиля уже несколько имён – в Китае он известен как E3, в России стал известен благодаря ряду публикаций под индексом A19. Но в итоге машина взяла «наследственную фамилию» Бонус, хорошо известную по предыдущим бюджетным седанам Chery.
Новый Бонус прошел тестирование в специальной лаборатории китайского производителя, кроме того, китайские испытатели намотали на его колёса более миллиона километров по самым различным, в том числе горным дорогам Поднебесной. В итоге главным достоинством новинки должна стать надёжность, а результаты краш-теста уже показали полное соответствие европейским стандартам. Bonus 3 получил сертификат, позволяющий эксплуатацию в странах Европы и одобрение типа транспортного средства (ОТТС) в России.
«Новостям автобизнеса» довелось ещё в начале лета провести подробный тест-драйв Chery Bonus 3 в перегонах Москва-Санкт-Петербург, а также на дорогах Ленинградской области и, что самое главное, Карелии. Этот регион славится большим разнообразием дорог – от новых и почти идеальных, до многокилометровых грейдеров, разбитого старого асфальта и просто пыльных просёлков с множеством крутых виражей и перепадами высот. Не удивительно, что местные жители ценят в автомобилях прежде всего подвеску, и именно о ней был первый вопрос карельского таксиста, показывавшего нам дорогу к красивым местам съёмки.
За время тест-драйва мы проехали по Карелии несколько сотен километров в достаточно жёстком режиме, на крейсерских скоростях 120-140 км/ч, так что даже видавшие виды автомобильные журналисты сочли нас за безбашенных экстремалов. И мы имеем полное право сказать, что подвеска Chery Bonus 3 отличается прочностью и энергоёмкостью, позволяющей уверенно чувствовать себя в подобных условиях эксплуатации.
Наиболее полный рассказ о новинке содержится в нашем видео, снятом как раз во время тест-драйва Chery Bonus 3 в Карелии, особенно добавить к нему нечего. Разве что можно отметить просторный и удобный салон, заметно превосходящий по дизайну и оснащению бюджетных одноклассников более именитых брендов (все особенности подробно показаны в ролике). А одна фишка может считаться и вовсе уникальной – полностью открывающийся с кнопки багажник, и это без всяких электроприводов!
Загрузка плеера
Добавим немного технических данных: длина седана равна 4450 мм, ширина – 1748 мм, высота – 1493 мм, колесная база составляет 2570 мм. На российском рынке Chery Bonus 3 доступен с 1,5-литровым атмосферным бензиновым двигателем мощностью 109 л.с. и пятиступенчатой «механикой». Покупателям пока предлагаются только две версии новинки.
Самая доступная комплектация Basic (в продаже – с октября) обойдется в 420 000 рублей, в ее состав входят: подушки безопасности водителя и переднего пассажира, подогрев передних сидений, электростеклоподъемники всех дверей, кондиционер, аудиосистема с USB, антиблокировочная система тормозов и система распределения тормозных усилий.
Вторая версия – Comfortable – дополнена задним парктроником, литыми дисками колес, отделкой салона кожей и управлением аудиосистемой на руле. Эта комплектация стоит 469 000 рублей.
Поговорим о Ford Focus третьего поколения c шильдиком «Sport». Насколько мы готовы воспринимать один из самых популярных хэтчбеков нашего времени не только как семейный автомобиль, но и как машину для нескучной, быстрой и почти спортивной езды? Сейчас нет смысла рассказывать о модели в целом. О ней сказано предостаточно! Мы проведем тест-драйв Ford Focus 3 Sport, делая акцент на отличиях этой комплектации и на эмоциях при управлении. Итак, полное название тестируемой модели от производителя - Ford Focus III SW 5MT Trend Sport 1.6 (125 л. с.), цвет Colorado Red.
Загрузка плеера
Экстерьер
Многим из моих знакомых фокусоводов, у которых эта машина является корпоративной - то есть переход от второй модификации к третьей был добровольно-прринудительным - этот дизайн показался проигрышным. Но мне в ходе тест-драйва модели он понравился, особенно в комлектации Sport: спортивные выштамповки и претенциозные спортивные свесы бампера, измененный с выточкой аэродинамический спойлер меняет вид Ford Focus и он становится с виду почти легендарным ST. Автомобиль обут в низкопрофильную резину Continental Contact 2, которая установлена на литые диски 16 радиуса, что довольно впечатляюще смотрится и не менее впечатляет в движении.
Интерьер
Здесь всё как обычно, хороший, в меру качественный и мягкий пластик, не раздражающий цветом и запахом, все очень добротно. Материалы и качество сборки интерьера можно оценить почти сразу – включаем аудиосистему Сони и получаем приятное звучание без возможного (при неудачной сборке салона) дребезжания.
Если рассматривать только отличия от обычной комплектации, то можно упомянуть лишь спортивные сиденья в которых я, человек со средними параметрами, свою фигуру расположил во время тест-драйва Ford Focus 3 Sport весьма удобно и надежно. Боковая поддержка полностью выполняла свои функции при активном маневрировании и поворотах на высоких угловых скоростях.
Динамика
Автомобиль в этой комплектации оснащен двигателем 1,6 литра, совмещённым с пятиступенчатой механической коробкой. Да, тут начинаешь ощущать удовольствие! Честно говоря, получая машину в представительстве, мы не ожидали от нее особой резвости в ходе тест-драйва, несмотря на анонсированную концерном Форд спортивную модификацию малолитражки. Ведь цена этой машины существенно недотягивает до стоимости заряженных хэтчей, а маркетинговые амбиции производителей не могут компенсировать реальные динамические характеристики выпускаемых на рынок моделей. Но тут нас ждал сюрприз. Выезжая со стоянки Форд Соллерс, я почувствовал себя не за рулем просто бюджетной машины, у меня появилось реальное желание поддать газу! Схожие впечатления я испытывал при тесте Subaru Legacy: уверенность в подвеске и запасе мощности, для быстрого разгона. В двух словах – мы поехали, и поехали мы очень быстро. Руль острый и не прощает ошибок, зато идеальная траектория не позволяет допустить проблемные сносы. Коробка переключается четко и дает возможность крутить мотор до 6000 оборотов почти без потери динамики при переключении на повышенную передачу. Обычно за скорость приходится платить и в первую очередь цену топлива, но нетурбированный атмосферник показал за время тест-драйва Ford Focus 3 Sport при активной езде не больше 7-ми литров на сотню. Не правда ли, с таким расходом можно себе позволить и позажигать?!
Путешествуя по Испании я не раз задавался вопросом: "Почему?" Почему на дорогах Пиренейского полуострова так много СЕАТов? Что за глупый вопрос скажите вы, ведь это Испания, тут СЕАТ производится! Но ведь Европа это не Америка, не Китай и не Япония, тут нет национальных предпочтений в автопроме. Значит дело в другом. А вот в чем, мы с коллегами решили выяснить, взяв на тест новый SEAT Leon.
Безусловно садясь в авто произведенный группой Фольксваген я понимал, что кардинальных отличий от того же Polo не будет. Но, тем не менее, отличия есть, и они достаточно ощутимые. Прежде всего, это отсутствующий в других брендах немецкого концерна южный колорит и легкость в оформлении интерьера и экстерьера. Есть отличный обзор и роскошная качественная светодиодная оптика Full Led внешнего освещения.
Кстати говоря, SEAT Леон первый автомобиль в своем классе, имеющий только светодиодные источники света. И это - новаторство как раз со стороны испанцев, поскольку именно SEAT стала первой компанией, предлагающей данную технологию в сегменте среднеразмерных автомобилей. Но я забегаю вперед.
Технические характеристики и особенности
На тест нам предоставили пятидверный хэтчбек SEAT Leon Style с бензиновым двигателем TSI объемом 1,4 литра агрегированный с семиступенчатой автоматической коробкой DSG. В общем-то, совершенно стандартная комплектация для всего С-класса фольксвагенской группы. Из особенностей можно выделить систему «Start/stop», эта технология позволяет не только экономить топливо в пробках, но и заботится об экологии – уменьшает объем выхлопных газов. Очень полезная, на мой взгляд, опция, особенно, если необходимо, отключаемая – именно так сделано в Леоне.
Кроме того новый Леон оснащен режимом индивидуальных настроек вождения SEAT Drive Profile. С помощью системы SEAT Drive Profile водитель может изменять настройки рулевого управления, педали акселератора и звучания двигателя с помощью генератора звука – в трех режимах: eco, comfort и sport. Для тех, кому заданные режимы не подходят, система предложит настроить автомобиль согласно индивидуальным настройкам. Светодиодную подсветку салона также можно выбрать в соответствии с личными предпочтениями – белая для поездок в режимах eco или comfort и красная для любителей спортивной езды. Новый SEAT Leon отличается спортивным и динамичным характером, он имеет стойки типа МакФерсон спереди и торсионную балку сзади. Управляемость и динамика действительно удивляет. Рулевая «баранка» практически спортивная и позволяет управлять этим, уже можно сказать, болидом, максимально «остро» и точно.
Имея мощность всего 105 л.с. до 100 км/ч Leon Style разгоняется за 10 секунд, тратя при этом в самом жестком городском режиме около 8 литров на 100 км. Согласитесь, результат очень хороший для автомобиля такого класса. При этом стоить отметить достаточно богатую укомплектованность машину – уже в базе есть ABS, антипробуксовочная система ASR, система курсовой устойчивости ESC, шесть подушек безопасности и датчик давления в шинах. Более того, стандартным для комплектации 1.2 TSI DSG является система электронной имитации блокировки дифференциала XDS и система помощи при подъеме.
Загрузка плеера
Практичность
Расписанная выше инновационность, внешность и динамика нового Леона позволяет говорить о том, что перед нами своего рода спортивно-молодёжный вариант Golf. Зачастую, делая из консервативного обывательского автомобиля подобную стильную игрушку, разработчики приносят в жертву внешности утилитарные свойства машины, которые на самом деле гораздо важнее для повседневной эксплуатации. Но про Леон этого не скажешь!
Багажник достаточно вместителен и сразу готов предоставить 587 литров, а если сложить задний ряд, получится весьма хозяйственный «сарайчик» объемом 1 470 литров. Этот результат уступает только более солидным «родственникам» Golf Variant и Octavia Combi. Внутри же багажник Леона напоминает навороченный современный органайзер. Помимо уже достаточно привычных боковых ниш, унифицированных креплений, автоматически сматывающейся шторки и задней спинки-трансформера можно отметить возможность регулировать высоту пола багажника, под которым есть ещё и достаточно вместительный «погребок». Стоит добавить, что все сиденья (в том числе и переднее пассажирское) можно сложить в ровную поверхность, что позволит перевозить самые разнообразные (и притом достаточно длинные) грузы.
Вывод по итогам теста получается простой – да, это привычный современный Golf с гораздо более интересной внешностью и спортивной повадкой, при этом ничуть не уступающий в качестве отделки и практичности. При этом цена на «испанца» несколько демократичнее, что делает его машину в высшей степени привлекательной для неконсервативного автолюбителя.
В структуре спроса на бюджетные автомобили машины китайского производства занимают сейчас не последнее место. А если говорить о бюджетных кроссоверах, то конкуренция у именитых брендов с "китайцами" на отечественном рынке становится все более и более жесткой. Какие машины этого класса в результате будут ездить по дорогам России, и кто выдержит не только внедорожную гонку, но и ценовую конкуренцию - вот что сейчас решает рынок нашей страны. Между тем, по данным Ассоциации Европейского Бизнеса, которые опубликованы в журнале «Новости Автобизнеса», Lifan уже обогнал по продажам такие марки, как Honda, Land Rover и Subaru. Именно поэтому нашим очередным тестовым экземпляром стал флагман автоконцерна Lifan - кроссовер Х60.
Для оценки преимуществ и недостатков мы определили следующие компоненты испытаний: внешний вид и световое оснащение, салон, вместительность, двигатель, подвеска, управляемость и главное – надежность.
Внешний вид, кузов и освещение
Благодаря любезности компании Лифан Моторс Рус, на тест к нам пришла максимально укомплектованная машина. Дополнительно были установлены литые диски с зимней нешипованной резиной Yokohama Geolander. Возникло стойкое ощущение, что китайские дизайнеры этой модели пошли намного дальше простого копирования внешнего вида автомобилей известных брендов. Машина смотрится собранной и агрессивной. Передние свесы и дорожный просвет - не просто аллюзия на внедорожные качества кроссовера. Все это действительно работает на легком бездорожье русской зимы. Х60 трудно спутать с машиной другой марки, но вместе с этим он соответствует дизайнерским тенденциям современных кроссоверов и достойно смотрится даже рядом с одноклассниками из премиальных брендов.
Загрузка плеера
В передних и задних фарах установлены светодиодные ходовые огни. Мощная начинка основных фар и противотуманной поддержки позволяют даже при очень плохой погоде не терять ощущения контроля и обзора дороги. В общем, тут есть все, и даже больше: и боковые зеркала в цвет кузова с повторителями поворота, и хромированные ручки дверей, и тонировка салона, и рейлинги на крыше, и много других примочек, за которые обычно нужно очень серьезно доплачивать. Тут же – все это в «базе». Зазоры между кузовными элементами нареканий не вызывают, да и лакокрасочное покрытие после 3000 тысяч километров осталось без сколов. Но главное – это высокий клиренс: у тестового экземпляра он составлял 20 см.
Так что на первый взгляд автомобиль вызывает только положительные эмоции.
Салон
Еще в 2012 году на Московском автосалоне, когда была официальная презентация этой модели, мы с коллегами были поражены громадным экраном мультемидийного головного устройства. Наконец довелось на него не только полюбоваться, но испробовать в деле. Но об этом чуть позже, а сейчас – на водительское место! Салон и все элементы управления отделаны искусственной кожей, пластик довольно твердый, но не гулкий – этого достаточно для приятного впечатления от интерьера. Прежде всего – кресла. Да, они не так удобны и комфортны как, например, в Volkswagen Tiguan – жесткая подушка, ощущение, что ноги слишком сильно согнуты в коленях - но к этому быстро привыкаешь, поскольку регулировок достаточно для получения оптимальной посадки. Вместе с этим водителю предоставлен отличный обзор.
На многофункциональный руль, с приливами в местах захвата, выведены кнопки управления магнитолой. Подрулевые переключатели и элементы управления световыми приборами достаточно удобные. Кнопка открывания лючка бензобака, как у многих корейских и японских авто, выведена в нижнюю часть водительского сидения, почти на пол, что не очень удобно в грязную погоду. С первым реальным неудобством сталкиваешься, когда опускаешь руку на ручку управления КПП– расстояние между рычагом стояночного тормоза и рукояткой КПП до неприличия мало, то есть рука с трудом захватывает тормозной рычаг. В процессе эксплуатации к этому привыкаешь, и это уже не так напрягает, но вначале…!
Панель щитка приборов комбинированная. Спидометр яркий, электронный с цифровой индикацией, очень удобный при движении, два других указателя температуры масла и количества бензина – обычные стрелки.
Перейдем к «сладкому» - к полноценному компьютеру, который включает в себя и радио, и ТВ, и проигрыватель любых форматов музыки-видео, и камеру заднего вида, и даже игры к которым мы привыкли на наших персональных компьютерах. Естественно все входы и выходы тут тоже есть. В принципе удобно, экран не бликует, отклик кнопок управления нормальный. Конечно, телевизор принимает в движении неустойчиво, но при стоянке сигнал можно подстроить. В общем, в дороге есть чем развлечь пассажиров. Мои коллеги развлекались, например, игрой в «Косынку».
Отдельно надо сказать о пространстве для ног задних пассажиров, тут его море - сидеть очень удобно даже крупным людям. Трансформация салона стандартная, сиденья раскладываются, но ровной поверхности добиться не удается – мешают подушки задних сидений, они не съемные.
В крыше установлен люк, но тест зимний и открывать мы его не стали. При температуре -15 прогрев салона достаточно бодрый и машина не успевает охладиться, то есть главного эффекта производитель добился - салон собран качественно и теплоизоляция в норме.
Поехали
Под капотом у X60 четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 1,8 литра, что позволяет достигать мощности 128 лошадиных при 6000 об/мин. В двигателе LIFAN X60 используется технология VVT-I (регулируемая система фаз распределения газа). Кроме того, он оборудован передовой системой управления двигателем Delphi MT22.1 - системой электронного впрыска топлива. К слову сказать, все рабочие жидкости у нашего экземпляра были от отечественного производителя ГазпромСМ.
КПП тут механическая «пятиступка» (пока производитель не заявлял в РФ автоматическую трансмиссию) с довольно длинными ходами, что придает некоторую «расхлябанность» при переключениях, но мы же не за рулем спорткара, поэтому - простительно. При разгоне на «низах» машина довольно медленно набирает скорость, зато в диапазоне от 3000 она начинает очень резво разгоняться. Машина достаточно валкая в поворотах и при контрсмещении не идеально сохраняет траекторию возврата, но это совершенно незаметно при обычной езде – то есть в потоке на московских улицах после определенной подстройки чувство уверенности не покидает. Как уже было говорено, наш тест драйв проходил в условиях московской зимы со всеми «прелестями» наших дорог в температурном диапазоне от 0 до -15 градусов. Хочется отметить отличную работу «дворников»: работают – не шумят. С динамикой и разгоном все стало ясно почти сразу, а вот что с торможением? Тут ждал радостный сюрприз – с полной загрузкой машина и при экстренном, и при рабочем торможении ведет себя идеально - это достигается дисковыми тормозами и на передних, и на задних колесах.
Конечно, нам хотелось испытать Лифан за городом: ведь это то, ради чего стоит брать авто с высоким клиренсом, и это то, на что рассчитывает производитель, заявляя возможность преодоления подъема в 30 градусов. Итак, внедорожная трасса недалеко от старинного русского села Царево. Съезжаю на проселочную дорогу, впереди сильная калейность и плохо укатанный снежный настил. Кроссовер ведет себя уверенно, подвеска глотает ямы, правда, довольно ощутимо передавая их на мою заднюю точку. Мне предстоит еще довольно крутой подъем в том месте, где я как-то с трудом забирался, бороздя передним бампером о подъем, на довольно подготовленном для этого RAV4. На пониженной передаче, не без проскальзывания заползаю наверх - нигде не зацепился. Вот таки ради чего стоит заплатить 600 тысяч рублей – ради реальной свободы передвижения без ущерба для машины и соответственно кошелька!
Агентство «Auto-Dealer-СПб» опубликовало информацию, что за январь-июль текущего года в Петербурге реализовали 66206 новых легковых и коммерческих легковых авто.
Окончательную победу бейдж-инжиниринга праздновать еще конечно рано, но то, что в эпоху тотальной глобализации он перестал быть явлением частным, исключительным обретя черты едва ли не узаконенной нормы...
Текучесть кадров — бич, мешающий уверенно вести бизнес многим компаниям. Но, к сожалению, это естественный процесс, которым можно научиться управлять ...
